28 марта 2024, четверг, 23:14
TelegramVK.comTwitterYouTubeЯндекс.ДзенОдноклассники

НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

03 сентября 2010, 17:54

Железнодорожная вода

В последнее время СМИ стали все больше говорить о Лужкове, особенно ругать и желать ему отставки. Это объяснимо: Лужков — глава самого богатого региона с триллионным бюджетом, мэр города, в котором и живет большинство журналистов федеральных СМИ. Однако Москва и Лужков — не центр мира. Есть в России еще одно учреждение обладающее триллионным бюджетом и с которым так или иначе сталкиваются не только телерепортеры и политические аналитики, но и практически все россияне. Это Российские железные дороги. Железные дороги в России со времен министра путей сообщения Витте были государством в государстве, вещь в себе. Свои институты, свои научные центры, свои законы, свои генералы (кто-нибудь знает, что во время войны в Советском Союзе были инженер-лейтенанты движения, директор-полковники пути и строительства и вице-генерал-директора путей сообщения II ранга?). Поэтому и повышенный интерес к РЖД оправдан, также как и интерес к происходящему в стенах мэрии Москвы.

Вчера, например, посол Украины на встрече с губернатором Санкт-Петербурга Валентиной Матвиенко заявил, что Москву и Киев может в будущем связать «Сапсан». Пока что такие поезда ходят между Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом, в ближайших планах — запуск аналогичного состава из Северной столицы в Хельсинки. Сразу вспоминаются давние споры о высокоскоростном движении в России. С одной стороны, оно несомненно нужно. Западноевропейские, да и Восточноазиатские страны уже изрезаны такими железными дорогами, в России больше 200 км/ч поезда ездят только из Москвы в Петербург и Нижний. Киев — как раз хороший кандидат на запуск быстрого поезда. Из Москвы к черноморским курортам ехать так или иначе нужно будет долго, как минимум ночь, и чем покупать дорогие билеты на скоростные поезда проще уж долететь на самолете. А вот до Киева сегодня обычные поезда едут около 13 часов, а быстрый «Столичный экспресс» 9,5 часов. Сократить путь в два раза до 4-5 часов — благое, кажется, дело.

Но есть пара вопросов. Во-первых, граница. Сейчас на нее уходит около часа времени, чтобы сократить время стоянки, придется видимо создавать специальный пограничный полк, по аналогии с уже созданным в Петербурге для проверки пассажиров скоростных поездов в Хельсинки. Во-вторых, качество пути. «Сапсан» в теории может развивать скорость до 350 км/ч, однако в реальность едет со скоростью 220 км/ч лишь небольшой участок пути. Дело в том, что отечественные рельсы не предназначены для скоростных поездов, вдобавок нигде пока не выделено под них отдельных путей. В Европе скоростным поезд считается только тогда, когда он едет по специально построенному пути. Пассажиры «Столичного экспресса», самого быстрого поезда из Москвы в Киев, и сегодня могут чувствовать, мягко говоря, сильную тряску на некоторых участках. Что будет, если запустить «Сапсан», сложно даже представить. Модернизация пути — занятие дорогое. Но для скоростного движения однажды придется прокладывать специальные рельсы — а это очень дорогое занятие.

Тут можно с обсуждения скоростного движения перейти на обсуждение тарифов. Не так давно стало известно, что РЖД собирается увеличить тариф за проезд в подмосковных электричках в полтора раза — с 16,5 до 25 рублей за зону. Штрафы для зайцев железнодорожники хотят увеличить на порядок — до 60-80 евро (2 — 3 тысячи рублей). РЖД можно понять. Тарифы устанавливаются государством, Центральная пригородная пассажирская компания, которая и занимается организацией движения электричек, РЖД принадлежит меньше чем 50% акций, еще по 25% и одной акции у правительств Москвы и области. Понятно, что ЦППК не окупает свою деятельность, понятно что ее должны датировать владельцы, но Московская область этого делать почти не может — в результате кризиса регион был практически в предбанкротном состоянии; самой РЖД и так приходится спонсировать дальнее пассажирское сообщение за счет грузовых перевозок; федерация дотаций не дает, у Москвы на всех денег не хватит; вот и приходится повышать тарифы.

Тут можно перейти к третей теме, тоже вечно актуальной: приватизации РЖД. Реформы РАО ЕЭС и РЖД стартовали примерно одновременно. РАО ЕЭС больше нет, основная часть энергоактивов в руках частных владельцев, РЖД — все еще акционерное общество со 100% долей государства. Чтобы тарифы не повышались нужна конкуренция. Естественная монополия — РЖД — противостоит конкуренции по своей природе. Железные дороги — очень сложный организм, и государственным контролерам практически невозможно проверить правильно ли расходует компания свой бюджет. Чтобы продать компанию по частям, нужно сделать ее привлекательной для инвесторов. Чтобы инвесторы захотели вложиться, им нужно знать что происходит, нужна открытость, прозрачность, понятность доходов и расходов. А до этого РЖД еще очень далеко. Железнодорожники с удовольствием построят еще десять скоростных магистралей, создадут поезд который доедет в Петербург за 2 часа, но не позволят в своем хозяйстве копаться непонятным наемным менеджерам, которые даже МИИТа не заканчивали — потому что от столетней традиции замкнутости просто так не отказаться. Но очень недешевые российские поезда и электрички заставляют надеяться: однажды и железная дорога получит своего Чубайса.

Редакция

Электронная почта: polit@polit.ru
VK.com Twitter Telegram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2024.