Преддверие Нового Года, как уже заведено несколько лет тому назад, открывается неприятными подарками населению – повышением тарифов на продукцию и услуги разного рода монополий – федеральных и региональных. Россияне к этому уже немножко попривыкли, но нынешний и, что самое главное, будущий год мало похожи на предыдущие. Во всем мире, да и у нас тоже, бушует экономический кризис, а во время кризиса, как хорошо известно из теории, а также из практики, цены снижаются. У нас, однако, все происходит так, как будто никакого кризиса нет и в помине, а мировая экономика по-прежнему предъявляет повышенный спрос на наши углеводороды, и поэтому надо эффективно отсекать внутренний спрос, повышая на них цены, чтобы удовлетворить спрос внешний. Но мировая экономика уже ничего такого не требует. Иррациональное поведение российских монополистов можно объяснить двояко: либо они делают вид, будто в нашей экономике все хорошо и дела идут, как и раньше, либо они плохо знают экономическую теорию.

Правда, пока до конкретного повышения цен и тарифов всеми монополиями, естественными и неестественными, дело еще не дошло, так как продолжается закрытая дискуссия о темпах этого повышения и проникающие наружу цифры имеют шанс оказаться предварительными. Но кое-что стало известно определенно: проезд на общественном транспорте в Москве подорожает на 16%. Московская мэрия объясняет этот непопулярный шаг ростом цен на электроэнергию, инфляцией и экономическим кризисом. Это объяснение можно считать очередным интеллектуальным шедевром. Идея его не может не восхитить – объяснять рост тарифов: а) ростом цен; б) инфляцией. Видимо, его авторы плохо понимают, что рост цен на электроэнергию и инфляция – это явления одного порядка. Если цены постоянно растут, то значит, имеет место инфляция. А если есть инфляция, то и цены постоянно растут. Более того, повышая свои цены, монополии как раз инфляцию усиливают.

Но объяснять рост цен инфляцией, а инфляцию – ростом цен - давно используемая и очень простая схема, поэтому в нее для актуальности добавили экономический кризис, плохо понимая, что кризис-то эту схему разрушает. Разрушение происходит по вполне ясной причине. Поскольку из-за кризиса падают цены на энергоносители (цена, например, нефти, упала в разы), то производство электроэнергии и моторного топлива дешевеет в той же пропорции. Соответственно, цена, по которой городской общественный транспорт закупает электричество и топливо у производителей, также должна снижаться, а вместе с ней – и себестоимость перевозок.

Но эта простая экономическая закономерность плохо доходит до организаторов городского хозяйства. Они, видимо, считают, что Москва – это такое место на Земле, где все всегда будет хорошо, никакой кризис его не коснется, и поэтому каждое утро и каждый вечер толпы трудящихся будут осаждать автобусы, трамваи и метро, поэтому постоянно растущая цена на проезд себя вполне окупит.

Она тем более себя окупит, что растущие пассажиропотоки требуют для своего обслуживания все больше и больше новых транспортных единиц, которые надо постоянно закупать, как раз на деньги, полученные от повышения стоимости проезда. Но, как нам кажется, эта иллюзия скоро развеется, когда пассажиропоток упадет из-за роста безработицы, а вместе ним – выручка от реализации услуг городского транспорта. Поэтому мэрия вряд ли сможет рассчитывать на получение тех доходов, которые она заложила в свой финансовый план.

Но, к слову, невыполнение финансового плана вовсе не означает невыполнение плана инвестиционного. И если городские службы действительно предполагают приобрести дополнительное количество транспортных средств и обеспечить прокладку новых транспортных коммуникаций, то эти инвестиции все равно можно будет реализовать. Во-первых, потому, что при падении стоимости топлива и энергии снизится себестоимость грузоперевозок и, соответственно, у автотранспортных предприятий высвободятся ресурсы, которые можно будет использовать на финансирование капитальных вложений. И, во-вторых, упадут цены не только на топливо, но и на подвижной состав, а также на строительные материалы. В общем, возможностей для экономии будет более чем достаточно, и инвестиционные планы можно будет спокойно выполнить.

Поэтому, как нам представляется, тарифы на проезд в общественном транспорте, не говоря уже и о других монопольных услугах, можно было бы и не повышать. О снижении тарифов, вполне естественном в период кризиса, мы даже и не заикаемся.

Пожалуй, единственным аргументом в защиту политики роста тарифов может служить тот факт, что, несмотря на весь их рост в прошлом, а также несмотря на снижение текущих и капитальных издержек в будущем, работа городского общественного транспорта все равно остается убыточной. Но, к сожалению, проверить этот факт не представляется возможным. Никакой информации о денежных потоках и результатах финансовой деятельности транспортных предприятий Москвы в открытом доступе нет, поэтому судить об эффективности его работы мы не можем.

Было бы желательно, чтобы перед очередным повышением цен и тарифов соответствующая информация появлялась в прессе, хотя бы в качестве сладкой закуски для горькой пилюли.