28 марта 2024, четверг, 18:06
TelegramVK.comTwitterYouTubeЯндекс.ДзенОдноклассники

НОВОСТИ

СТАТЬИ

PRO SCIENCE

МЕДЛЕННОЕ ЧТЕНИЕ

ЛЕКЦИИ

АВТОРЫ

29 мая 2006, 08:21

Маниловские прожекты для "АвтоВАЗа"

Смена старого руководства «АвтоВАЗа» и последовавшие затем многочисленные заявления новой команды об основных направлениях развития крупнейшего российского автозавода не могли не стимулировать интерес к финансово-экономическому состоянию этой компании. Декларированные новым руководством планы увеличения производственных мощностей чуть ли не на 50%, одновременно с программой расширения модельного ряда требуют значительных капитальных вложений, которые оно оценивает в $4,5 млрд. Сумма эта и по нынешним временам немаленькая. Прежнее руководство автозавода во главе с Владимиром Каданниковым о подобных проектах даже и не заикалось, хотя только ленивый не «полоскал» его за не меняющийся десятилетиями набор моделей, сходивших с главного конвейера.

Не заикалось оно, по всей видимости, потому, что хорошо знало: средств на подобные проекты у него нет и быть не может. Но вот пришедшие из «Рособоронэкспорта» менеджеры во главе с Владимиром Есиповским ведут себя так, как будто у них денег куры не клюют, и на всех презентациях рассказывают о предстоящем гигантском рывке вперед. Так откуда у них могут появиться деньги на все проекты, и насколько реальны эти проекты вообще?

Как только стало известно о появлении нового плана преобразования автозавода, все тут же решили, что деньги на его строительство будут выделены из Стабилизационного фонда – во-первых, потому что больше неоткуда, а во-вторых, потому что для многих Стабфонд превратился в навязчивую идею, вроде стакана воды для путника в пустыне: мол, есть такой фонд, в нем много денег, и из него кому захотят – могут их дать. То, что возле этого фонда, как дракон, постоянно находится министр финансов, не желающий тратить из него ни копейки, во внимание не принимается, а очень зря. Многие уже пообломали зубы, желая воспользоваться дармовыми государственными средствами, и будут ломать их дальше, т.к. направления использования средств Стабфонда уже давно и хорошо известны – это досрочное погашение внешнего долга и размещение в наиболее надежных ценных бумагах иностранных государств. А вот инвестирование в строительство промышленных объектов на территории Российской Федерации условиями его функционирования вроде бы не предусмотрено. Таким образом, надежды на большой государственный карман можно считать беспочвенными, и рассматривать Стабфонд как источник финансирования капитальных вложений не стоит.

Другим местом, откуда могут быть получены необходимые финансовые ресурсы, является сам «АвтоВАЗ», точнее, его собственные накопления. В этом нет ничего сверхъестественного – за счет самофинансирования расширяются многие промышленные корпорации, в том числе и автомобильные. Правда, нашему индустриальному гиганту такой путь не очень подходит. Чистая прибыль (после уплаты налогов) в 2004 году составила всего 5,5 млрд руб., а в 2005 году вообще упала до 1,4 млрд рублей. Кроме того, на балансе компании числится непокрытый убыток, который на начало 2004 года составлял 11,2 млрд рублей. В течение этого года он, правда, снизился до 6,7 млрд руб., но потом погашение убытков застопорилось, и на конец 2005 года они равнялись 6,1 млрд руб. И, как нам кажется, эта сумма вполне достаточна для того, чтобы поглотить всю прибыль не только 2006, но и 2007 года. То есть за счет собственных финансовых ресурсов в ближайшие год-два автозавод точно развиваться не сможет – на цели развития их просто не останется. Да если бы и оставались, их было бы все равно недостаточно, чтобы проплатить все необходимые расходы: заявленная стоимость нового производства автомобилей составляет $4,5 млрд (121 млрд руб.), то есть чтобы скопить хотя бы треть от этой суммы, потребуется 7-8 лет. При условии, конечно, что прибыльность компании вернется к уровню 2004 года, то есть 5 млрд руб. А если восстановления прибыльности не произойдет, то тогда думать о самофинансировании тем более смысла нет.

Хотя, конечно, один внутренний ресурс для развития у компании все-таки был. Десять лет назад, году эдак в 1996-м, когда г-н Каданников некоторое время был вице-премьером правительства России, ему удалось профинансировать масштабную реконструкцию автозавода и поставить на конвейер несколько новых модификаций. Финансирование реконструкции производилось не за счет мобилизации внутренних источников или привлечения внешних, а за счет того, что г-н Каданников, пользуясь своим вице-премьерским статусом, «разрешил» родному автозаводу не платить налоги в федеральный и областной (самарский) бюджеты. Вот за счет этих «сэкономленных» налоговых платежей завод смог обрести новое дыхание и существовать дальше. Естественно, поскольку налоговые льготы были предоставлены незаконно, потом их все-таки приошлось официально оформить в виде долгосрочных облигаций «АвтоВАЗа», которые Правительство РФ получило в качестве обеспечения уплаты этого налогового долга. Завод платил по этим обязательствам процент и постепенно их погашал, снизив задолженность перед бюджетом до 4 млрд руб., хотя в свое время она превышала 10 млрд рублей.

В принципе, правительство могло бы снова прибегнуть к подобному способу финансирования инвестиций и разрешить автозаводу некоторое время не платить по этим облигациям, пока он не построит новый завод и не запустит его на полную мощность. Для этого было бы достаточно выпустить новые облигации с погашением, предположим, в 2020 году и обменять их на старые, которые были выпущены в 1999 году. Но этим путем, к сожалению, не пошли – завод налоговый долг почти погасил, и поэтому средств на собственное развитие у него практически не осталось.

Таким образом, не имея внутренних и государственных источников финансирования инвестиций, «АвтоВАЗу», если он хочет развиваться дальше и не располагает для этого собственными средствами, придется пойти традиционным для любой компании путем: произвести дополнительную эмиссию своих акций для продажи на фондовой бирже. Технически сделать это достаточно легко, так как контрольный пакет контролируется государственным «Рособоронэкспортом», и проблем с остальными акционерами не будет. Но вот найдутся ли покупатели на акции автозавода, который мало того что не блещет хорошими финансовыми результатами, так и находится в достаточно затруднительной рыночной ситуации?

Эта затруднительная ситуация, как ее понимают на самом «АвтоВАЗе», складывается под влиянием двух обстоятельств – роста цен на комплектующие изделия и конкуренции со стороны импортных автомобилей. Рост цен на комплектующие вынуждает завод повышать отпускные цены, но рост отпускных цен снижает конкурентные преимущества вазовских машин перед иностранными, особенно перед относительно дешевыми корейскими. Конкурентную ситуацию усугубляет то обстоятельство, что если несколько лет тому назад «Жигулям», «Ладам» и «Самарам» приходилось конкурировать с подержанными импортными машинами (это было относительно легко), то теперь структура ввоза кардинально поменялась, и львиную долю автомобильного импорта составляют новые зарубежные машины (или машины, выпущенные на сборочных предприятиях в России), с которыми «АвтоВАЗу» лучше даже и не тягаться.

Причем если с готовыми импортными изделиями можно было как-то бороться – или постоянно девальвируя рубль, или вводя запретительные импортные пошлины, – то теперь, когда девальвация сменилась ревальвацией, а все большая часть иностранных машин собирается на российской таможенной территории (так, на сегодня, 29 мая, намечено подписание соглашения Министерства экономического развития с немецким концерном Volkswagen AG о создании сборочного производства в Калужской области), эти рычаги воздействия на нежелательный импорт сильно ослабли. Во всяком случае, по данным самой компании, ее рыночная доля упала с 56% в 2001 году до 42% в 2005, а рыночная доля иностранных производителей (и новых, и подержанных иномарок) выросла с 24% до 50%.

От себя мы добавим, что еще одним фактором, мешающим развитию «АвтоВАЗа» (хотя это относится ко всему автопрому – как российскому, так и мировому), является постоянный рост стоимости автобензина и смазочных масел. В условиях роста цен на горючее потребитель неохотно идет на приобретение новых машин, и уж если решается на покупку, то только наиболее экономичной модели. Поскольку вазовские машины трудно отнести к классу экономичных, то на них общемировое ухудшение условий воспроизводства автомобильной отрасли отражается сильнее, чем на продукции конкурирующих фирм.

Таким образом, ближайшие перспективы самого крупного российского автопроизводителя выглядят не очень блестяще. Появляется законный вопрос – а надо ли вообще «АвтоВАЗу» мучаться со строительством нового завода? Вряд ли ему кто-нибудь даст деньги под новый проект, а если даже и даст, то продукция, сходящая с главного конвейера, все равно будет малоконкурентна по сравнению с иностранными аналогами. Не лучше ли оставить все как есть, потихоньку погашать долги и убытки, совершенствовать отдельные узлы и агрегаты, повышать качество сборки – и на этой основе пытаться сохранить за собой прежнюю долю на российском рынке?

См. также:

Редакция

Электронная почта: polit@polit.ru
VK.com Twitter Telegram YouTube Яндекс.Дзен Одноклассники
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003 года. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2024.