Эпоха электротранспорта уже началась, и вскоре его доля в мире значительно увеличится, полагают эксперты во многих странах мира. Как писала газета «Ведомости», Великобритания сообщила о планах с 2040 года запретить продажу машин с двигателями внутреннего сгорания. Министр транспорта России Максим Соколов недавно заявил в эфире телеканала «Россия 24», что в ближайшее десятилетие ожидается постепенный переход на электротранспорт. А Минэкономравития предложило обеспечить господдержку рынку электромобилей в России, передает информационное агентство РБК.
Побеседовать по этой проблематике с «Полит.ру» согласился Алексей Белогорьев, заместитель директора по энергетическому направлению Института энергетики и финансов. По его словам, в течение ближайших лет в мире в самом деле прогнозируется быстрое развитие электротранспорта, в том числе личных электромобилей, однако пока нельзя сказать, насколько активно этот процесс пойдет в России. Кроме того, как отметил эксперт, стимулирование рынка электромобилей в России определенно не является лучшим решением для выполнения задачи развития электротранспорта.
«Срок, который был назван министром, – десятилетие – намеренно неопределенный. Но тут есть несколько аспектов. Один – как будет развиваться электротранспорт в мире, другой – как это будет происходить в России. Здесь будут наблюдаться несколько разные картины. Общие ожидания от мирового развития именно таковы: в этой сфере будет происходить бурный рост. Другое дело, что это будет бурный рост на основе нынешней низкой базы. И доля электротранспорта будет расти существенно медленнее, чем объемы продаж, особенно для частного легкового транспорта.
Говоря об этом, эксперты в основном используют сценарный подход, потому что очень много неопределенностей, связанных с динамикой стоимости батарей – которая, в общем, является одной из основных частей электротранспорта и на которую приходится около 30% от его стоимости. С другой стороны, неясно, как будут технологически развиваться эти транспортные средства, как сильно и с какой скоростью будет меняться дальность пробега на одной заряженной батарее, то есть экономичность такого транспортного средства.
Удастся ли реализовать идеи, которые сейчас прорабатывают многие автокомпании, - идеи сверхбыстрой зарядки, длительностью буквально почти в минуту, с тем, чтобы автовладелец не тратил на зарядку больше времени, чем на заправку бака топливом? Это вопрос. Второй вариант, который рассматривается в этой связи, – это замена батареи на заправках, и здесь тоже есть свои сложности. Для этого ведь требуется, чтобы все батареи на всех машинах были примерно одинаковыми, что может создавать много проблем.
Словом, вопрос в том, удастся ли быстро достичь удобства в использовании электромобилей, сравнимого или превосходящего удобства от пользования транспортом с двигателем внутреннего сгорания. Удобство с точки зрения вождения, с точки зрения времени разгона, тишины движения и прочих подобных параметров уже очевидно, явно преимущество электротранспорта по сравнению с транспортом с двигателем внутреннего сгорания. Так что все упирается в проблемы со скоростью зарядки, дальностью пробега и, что особенно важно для холодных стран, с быстрой разрядкой батареи в холодное время. Что, собственно, и сейчас является существенной проблемой для транспорта в России.
Второй вопрос – что будет с грузовым транспортом. Грузовой транспорт тоже ведь составляет существенную долю потребления нефтепродуктов, и здесь пока перспективы электромоторов менее оптимистичны. Удастся ли здесь достичь такого технологического прорыва, какой происходит в легковом транспорте, пока неясно.
Третий вопрос состоит в том, что под электротранспортом сейчас в массовой культуре понимаются разные вещи. Есть «чистые» электромобили – их сейчас в России около тысячи, в основном в Москве – и есть автомобили гибридные. И когда говорят о бурном развитии электротранспорта в ближайшее время, речь в основном идет о гибридах. Конечно, будут развиваться и «чистые» электромобили, но в силу массы причин основным направлением развития сейчас будут гибридные машины. Это в целом благоприятно для стран-нефтеэкспортеров и производителей нефти, поскольку позволяет рассчитывать на более низкие темпы снижения потребления топлива.
Что касается России, то в силу наших географических особенностей для нас, например, куда острее, чем для европейских потребителей, стоит проблема приспособления электромобилей к зимним условиям. Также – наверное, наравне с США, но заметно сильнее, чем для Европы или Японии – для нас существенна проблема дальности пробега.
Еще одна сторона, с которой придется иметь дело для внедрения электротранспорта, это инфраструктура затрат. Она должна развиваться опережающими темпами, заранее. Пока этого нет. Причем тут должен появиться интерес у инвесторов. Но здесь пока своего рода замкнутый круг: инвестировать в инфраструктуру будут только тогда, когда появится реальный расчет на быстрый рост спроса. А спрос упирается в отсутствие инфраструктуры. Это, естественно, преодолимый рубеж, но для России пока он точно не преодоленный. И когда он будет преодолен, не могу сказать.
Ну, в любом случае, если говорить о частном электротранспорте, то в России он будет развиваться с существенным запозданием, особенно в сравнении с нашими европейскими соседями. И основное развитие электротранспорта пока будет происходить в крупнейших городах – главным образом, конечно, в Москве, причем возможно, что в сфере общественного транспорта.
И еще я бы отметил вот что. Для России особенно важно и развитие электротранспорта само по себе, и наши долгосрочные перспективы в связи с ним. Удастся ли нам технологически продвинуться в производстве комплектующих для электротранспорта, зарядных устройств для него? В принципе, у нас уже есть наработки в этой области, и «АвтоВАЗ» даже уже производил электромобили – правда, прекратил это производство, насколько мне известно. И зарядные устройства для электромобилей у нас выпускали, у нас есть собственные производители. Но мы должны не отстать от конкурентов – американских, японских, китайских, европейских. Здесь экономический вызов очень серьезен, и пока не очевидно, что мы сможем его преодолеть.
Мне кажется, сейчас в основном внимание надо сосредоточить на собственной производственной базе, а не на проблеме стимулирования спроса – тем более, что стимулировать спрос можно, только когда уже есть инфраструктура. Значит, нужна собственная производственная база. А если все это опять упрется в зависимость от импорта, это, конечно, крайне нежелательно.
Стимулирование рынка электромобилей – это достаточно второстепенное направление. Сейчас проблема в том, что стимулирование спроса осуществляют за счет нулевых пошлин на ввоз импортных электромобилей. С одной стороны, этот путь прост и понятен, с другой – он ведет в тупик, поскольку подрывает собственную производственную базу и ее развитие. Это определенно не тот путь, которым стоит идти дальше», – сказал Алексей Белогорьев.
