Вукан Вучик и его книга

На прошлой неделе в Москве гостил мой американский друг профессор Вукан Вучик, один из крупнейших мировых авторитетов в сфере городского и транспортного планирования. Он написал несколько книг, переведенных на многие языки мира, включая китайский. Как и положено статусному ученому, он анализирует данные, рисует кривые, отслеживает технологические новации и трансформации транспортного (налогового, бюджетного, экологического…) законодательства. Однако, в первую очередь, Вучик все-таки не автор учебников, а востребованный практикующий консультант. Нью-Йорк, Портленд, Филадельфия, Мюнхен, Париж, Манчестер, Рим, Неаполь, Белград, Эдмонтон, Торонто, Перт, Сингапур, Мехико, Лима – вот неполный список городов, где Вучик поработал за последнюю четверть века по заказам местных администраций. Его заслуги в этом многотрудном ремесле отмечены почетными званиями и наградами множества академий и университетов; очередное Be-Cause honoree Вучик получил 10 марта в парижской Conservatoire National des Arts et Métiers.

Визит Вучика в Москву был приурочен к выходу в свет русского издания его знаменитой монографии «Transportation for Livable Cities». В сентябре прошлого года мне довелось анонсировать это издание в публичной лекции, прочитанной в Политехническом музее в рамках известного проекта «Полит.ру».

Профессор был принят заместителями мэра Москвы Н.С.Лямовым и А.В.Шароновым, а также президентом Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН) А.П.Кудрявцевым и ректором РАНХиГС В.А.Мау. Он выступил на ряде авторитетных интеллектуальных площадок – в РГГУ, в РАНХиГС, в Институте экономики города.

По-русски книга называется «Транспорт в городах, удобных для жизни»; она выпущена издательством «Территория будущего» в рамках серии «Университетская библиотека Александра Погорельского». Дабы избежать подозрений в скрытой рекламе, замечу, что тираж книги в основном уже разослан по вузовским библиотекам и муниципалитетам российских городов.

Русское издание книги посвящено инициатору этой публикации, выдающемуся отечественному урбанисту, академику РААСН Ю.П.Бочарову. В своем предисловии автор выразил особую признательность А.П.Кудрявцеву, благодаря поддержке которого Вучик был избран в 2006 году иностранным членом РААСН. Дальнейший текст я хотел бы процитировать дословно: «избрание в российскую академию стало для меня большой честью и послужило эмоциональным толчком для развития еще более тесных отношений с Россией, о которых я еще ребенком мечтал в Сербии, много десятилетий назад». Вряд ли подобные признания американских статусных интеллектуалов нам доводится читать слишком часто…

Академик Бочаров неоднократно писал о том, что представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (и, увы, у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте. О том, что эти представления сводятся к диковинной смеси из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты – архитекторы, проектировщики, транспортники – выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практики городского транспортного планирования.

Книга Вучика, которую автор дополнил обширной вводной главой, написанной специально для русского читателя, а научный редактор – многочисленными примечаниями, поясняющими реалии зарубежной транспортной политики и городской практики, во многом восполняет отмеченный пробел.

Ключевые для этой книги слова – «Livable City», «город, удобный для жизни» – вынесены в её заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мере ее усвоения специалист любой профессии – городской планировщик, архитектор, транспортник – начинает понимать, что все его «цеховые» критерии сугубо вторичны в сопоставлении с этим простым и легко проверяемым принципом.

В этой связи я хотел бы сказать несколько слов о базовых идеях Вукана Вучика, которые настойчиво проводятся по всему тексту книги и относятся к конкретным институциям, механизмам и инфраструктурным элементам, делающим город удобным для жизни.

Начну с жесткой установки автора на отторжение всяческих фантазий и крайностей. Любители весьма популярной ныне конструкции «города без автомобилей» (“Car Free City”) смогут найти в тексте книги множество фактов и теоретических выкладок, казалось бы, подтверждающих сугубую порочность массовой автомобилизации и, соответственно, их правоту. Однако, их наивная радость продлится ровно до того места, где Вучик провозглашает свою очередную максиму: «Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов».

Не меньшее разочарование ждет сторонников столь же экстремальной, но логически противоположной конструкции, то есть идеологов перевода горожан на полное транспортное самообслуживание: мол, все ездят на автомобилях, а общественный транспорт – социальный сервис для маломобильных граждан и утешение для маргиналов. В.Вучик четко и последовательно показывает, что город, «посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости», становится нефункциональным, неэффективным и категорически «неудобным для жизни».

Этим двум крайностям Вучик противопоставляет идею города, обладающего интермодальной сбалансированной транспортной системой, которая включает все виды транспорта в их наиболее рациональных ролевых функциях, в том числе – высокоэффективные системы скоростного рельсового транспорта, а также комфортную инфраструктуру для пешеходных сообщений. «Задача транспортной системы – по словам В.Вучика – перемещение людей, а не транспортных средств». Одновременно он выдвигает и обосновывает важнейшее положение о том, что конкретные меры рациональной транспортной политики могут и должны воздействовать на транспортное поведение горожан - а именно, смещать «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума».

Здесь главнейшее место отводится мероприятиям, которые в терминологии В.Вучика проходят по категории “Right-of-Way”, включающей множество инженерных и организационных мер, обеспечивающих преимущественное положение общественного транспорта в пространстве города, способствующих повышению скорости, регулярности и комфорта перевозок и, соответственно, его привлекательности для всех горожан, включая заядлых автомобилистов. Не могу не отметить, что для профессора Вучика (так же, как и для всех других моих зарубежных коллег!) полнейшей экзотикой выглядит российская практика, в рамках которой категория “Right-of-Way” относится вовсе не к общественному транспорту, но к известному кластеру «особо равных автомобилистов».

В числе инструментов, позволяющих сместить «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума», находятся также многочисленные меры фискального и организационного плана, делающие ежедневные автомобильные поездки в центр города более дорогими и более неудобными. В обозначенном контексте необходимо сказать еще об одной сквозной идее В.Вучика, которая на академическом языке именуется «интернализацией экстерналий», а в более понятных терминах – отменой «бесплатных завтраков». Во всех случаях речь идет о приведении пользовательских расходов на городские автомобильные поездки хоть в какое-то соответствие с полной суммой фактических издержек, включая социальные и экологические.

Автор обращает внимание на то, что традиционный для американского интеллектуального обихода постулат «Highway Users Pay their Way» (в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты – плательщики дорожных налогов, так и ведущие ученые-транспортники!) ни в коей мере не соблюдается на практике. Нет, утверждает В.Вучик, существующие пользовательские налоги покрывают лишь часть прямых затрат дорожного хозяйства; автомобильные поездки как таковые являются сугубо дотационной сферой, объемы непосредственного и косвенного субсидирования которой многократно превышают государственную поддержку всех остальных видов сообщений вместе взятых, включая массовый городской транспорт. «Повышение налога на бензин, – пишет Вучик, – которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки». Эту фразу мне доводилось неоднократно цитировать в ходе недавних дискуссий по поводу воссоздания федерального дорожного фонда и определения его доходных источников.

Замечу при этом, что упомянутый постулат соблюдается у нас радикально хуже, чем в американской практике, отчаянно критикуемой Вучиком: акцизы на бензин в сумме с транспортным налогом покрывают у нас менее 40% суммарных затрат бюджетной системы на содержание и развитие автомобильных дорог. При сохранении этих пропорций было полной наивностью ожидать существенных и скорых продвижений в решении дорожных проблем России, вместивших в себя рекордные (даже по мировым мерках) заторы в мегаполисах и традиционное провинциальное бездорожье.

Не менее резки возражения В.Вучика против сохранения практики бесплатных парковок (Free Parking), которая, по его мнению, приводит к ценовой несбалансированности автомобильных поездок и поездок на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города. Вот характерное высказывание автора: «… когда парковка является субсидируемой («бесплатной»), что происходит практически повсеместно, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь». Замечу кстати, что известная полемическая статья Вучика вышла под красноречивым заголовком «The High Cost of Free Parking».

В процессе нашей совместной работы над русским изданием книги Вучика академик Бочаров обратил мое внимание на закон, установленный в VII до н.э. ассирийским царем Сенахерибом. «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома». Надо заметить при этом, что древне-ассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования». Не будучи, разумеется, сторонником использования этой явно устаревшей ассирийской нормы, обязан констатировать: «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам, не только по «царским». При сохранении любимого нами режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов.

Напомню, что в нашем законодательстве закреплена бесспорная и общепринятая норма: «территориями общего пользования (в том числе площадями, улицам, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц». Заметим, однако, что ни в крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».

Обращу внимание еще и на резкие, недвусмысленные оценки, которые Вучик дает технологическим «идефиксам», способным якобы стать универсальным лекарством от всех городских транспортных недугов. К примеру, многим отечественным экспертам будет весьма полезно ознакомиться с комментариями В.Вучика по поводу «монорельса», «экологически чистого автомобиля» или даже ITS (интеллектуальных транспортных систем). К примеру, автор обращает внимание, что в коалиции, продвигавшей программу ITS ценой в десятки миллиардов долларов, тон задавали лоббисты корпораций «IBM, AT&T, Rockwell и всех трех лидеров американской автомобильной промышленности», а сама эта коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США. «Между тем, – отмечает автор, – цели многих компонентов этой программы, в лучшем случае, туманны, если не сомнительны».

«Общая беда подобных проектов, – резюмирует В.Вучик, – состоит в том, что они пытаются найти решение городских транспортных проблем в новых технологиях, в то время как эти проблемы коренятся, скорее, в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости».

Надо заметить при этом, что автор книги отчетливо сознает невозможность развенчания наивной веры обывателей и политиков в технологические панацеи: «К сожалению, – отмечает В.Вучик – технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные с взаимоотношением города и транспорта на системном уровне».

Настойчивое проведение идеи интермодальности и приоритетного развития рельсовых транспортных систем может восприниматься как установка на «антидорожную» транспортную политику. На самом деле «антидорожный» пафос Вучика может быть правильно понят исключительно в контексте американских транспортных реалий.

Уже в 1980-е годы города и агломерации США располагали чрезвычайно развитой сетью фривэев, городских магистральных дорог, улиц и паркингов; на всю эту многослойную улично-дорожную и стояночную сеть суммарно приходилось до 30-35% всей урбанизированной территории. В этих условиях «антидорожные» тезисы автора книги означают всего лишь его несогласие (вполне справедливое!) с экстенсивным наращиванием инфраструктуры для автомобильных поездок, которое на некотором этапе становится несовместимым со здравой урбанистической логикой.

Для современной Москвы упомянутый показатель составляет всего-то 8,7%; во многих городах России он еще ниже. В Москве плотность магистральной сети составляет 1,25 км/км2, что в 2-3 и более раза меньше, чем в правильно спланированных городах мира. К тому же наша магистральная сеть пока что на 90-95% состоит из обычных многополосных городских улиц, идущих в пятне застройки. К сооружению сети городских фривэев, планировочно отграниченных от жилой застройки и предназначенных исключительно для скоростного автомобильного трафика, мы еще даже не приступили.

С учетом всех этих обстоятельств стратегия сдерживания дорожного строительства для нас явна не актуальна! Для начала надо бы сформировать и обустроить улично-дорожные сети российских городов хотя бы под наш, вполне скромный, уровень автомобилизации.

В числе магистральных идей монографии В.Вучика – императивная необходимость баланса и координации землепользования, застройки и развития транспортной инфраструктуры. Вопрос теоретически бесспорный, однако крайне небезобидный в реальной практике. На примере застройки Москвы 1990-2000 гг. мы слишком хорошо знаем, какова цена соблюдения (или несоблюдения) подобного баланса.

Вучик настойчиво подчеркивает, что такая координация «необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки; она должна осуществляться в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития». При этом он формулирует требования к такой координации, четкие, как параграфы воинского устава:

«– к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;

– пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой».

Автор подробно описывает конфликты и дискуссии, которые шли в США на эту тему много лет назад. Приведу процитированный В.Вучиком весьма поучительный тезис, выдвинутый молодым сенатором Теодором Рузвельтом в ходе острейшей дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо». Я всякий раз вспоминаю это соображения, проезжая мимо очередного грандиозного объекта недвижимости, сооруженного встык к железнодорожному вокзалу, конечной станции метрополитена, или вовсе поперек дороги.

Автор дает клиническое описание так называемого синдрома NIMBY – «Not in my backyard» («только не на моем заднем дворе»), то есть локальных общественных движений, направленных на блокирование дорожного строительства исходя из местнических соображений. Вот что об этом пишет В.Вукич: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия – люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».

Замечу, что только тщательный и непредвзятый профессиональный анализ позволяет различить, являются ли возражения общественности по поводу тех или иных проектных решений правомерной реакцией на забвение инициаторами проекта здравых транспортных и экологических критериев, или речь идет именно о синдроме NIMBY. Современная российская практика предоставляет нам множество примеров обоего рода.

Не менее императивны утверждения В.Вучика о том, что естественным ареалом стратегического планирования землепользования, застройки и развития транспортных систем является не город (city) в его административных границах, но агломерация (metropolitan area), границы которой определяются, в первую очередь, эпюрой регулярных пассажирских корреспонденций.

Весьма детальное описание организационных структур (так называемых MPO – metropolitan planning organizations), осуществляющих эту работу, а также их функций, достижений и типичных ошибок, будет более чем полезно российским планировщикам и муниципальным руководителям. Рассматривая вопросы функционирования MPO (и их европейских аналогов), В.Вучик с тревогой отмечает, что «… в некоторых штатах и странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Тот факт, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, видимо, показался автору совершенно неправдоподобным.

Искренне надеюсь, что хотя бы из уважения к международному авторитету В.Вучика мы рано или поздно включим эти бесспорные позиции в Градостроительный кодекс Российской Федерации, а также нормативные правовые акты российских городов и регионов.

Героическую попытку хоть как-то пересказать содержание монографии я завершу сообщением о том, что Вучик – всесторонне образованный и чрезвычайно остроумный человек, начисто свободный от отраслевой ограниченности и, тем более, от академического занудства. Соответственно, книгу попросту интересно читать.

Читайте…

Автор - научный редактор русского издания книги, один из крупнейших российских экспертов в области организации транспортной среды и урбанистики, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, постоянный автор и эксперт «Полит.ру». 2 сентября 2010 года в цикле «Публичные лекции «Полит.ру»» он выступил с лекцией «Транспорт в городе, удобном для жизни», представлявшей собой, по его словам, своего рода заметки на полях обсуждаемой в этой статье книги известного американского профессора-урбаниста, советника министра транспорта США Вукана Вучика (Vukan R. Vuchic) «Transportation for Livable Cities».