Полiт.ua Государственная сеть Государственные люди Войти
25 ноября 2014, вторник, 00:12
Facebook Twitter LiveJournal VK.com RSS

НОВОСТИ

СТАТЬИ

#ЗНАТЬ ФЕСТИВАЛЬ

PRO SCIENCE

ФОНД СКОЛКОВО

26 августа 2009, 08:15

Плоды просвещения

Сегодня острота проблемы московских пробок стала зависеть в большей степени от капризов погоды, нежели от спроса на перевозки. Это и понятно: экономический спад всегда сопровождается спадом транспортной активности. Одним словом, пауза. Самое время кое-что вспомнить и поразмышлять…

Решение проблемы бесконфликтного существования наземного транспорта в городах было известно городским инженерам (в России их называли градоустроителями, за рубежом – специалистами по Urban & Transportation Planning) еще на рубеже XIX – XX веков. Оно заключалось, в первую очередь, в обеспечении баланса городского землепользования (в частности, повышения плотности застройки и роста городских территорий) с развитием улично-дорожных сетей и общественного транспорта.

Разумеется, далеко не везде и не всегда такой баланс удавалось соблюсти, что и приводило к многочасовым (а порой и многосуточным!) заторам в городах с опережающим развитием автомобилизации. Города Америки испытали на себе эти неприятности уже в 1930-ые годы, города Западной Европы – на рубеже 1960-1970-ых годов.

Примерно в это же время английские классики упомянутой науки выдвинули тезис о том, что эффективные и безопасные транспортные системы городов формируются в «процессе национального транспортного самообучения».

Транспортное самообучение нации происходит за счет последовательной апробации и введения в действие наиболее эффективных практик (правил поведения и/или принятия решений) по всему спектру вопросов, так или иначе связанных с функционированием городов и регионов, насыщенных автомобилями. Все это сопровождается формированием на государственном уровне обеспечивающих (стимулирующих) организационно-экономических, информационных и правовых механизмов и институтов.

В процесс самообучения вовлечены различные группы населения (как владельцы автомобилей, так и пассажиры), специализированные хозяйствующие субъекты (транспортники, строители, проектировщики и т.д.), представители органов исполнительной и законодательной власти, и другие субъекты, так или иначе причастные к решению городских транспортных проблем. При этом активную и стимулирующую позицию занимают (должны занимать) представители автопромышленного и нефтяного бизнеса, заинтересованного в формировании устойчивого спроса на свою продукцию. В рамках конструкции самообучения самая сложная роль принадлежит государственной (городской, муниципальной) власти. Ее представители должны решать триединую задачу:

·        формировать вышеупомянутые практики, механизмы и институты транспортного самообучения;

·        самостоятельно усваивать наиболее успешные практики планировки урбанизированных территорий с созданием резервов для перспективных улично-дорожных сетей, а также практики построения эффективных транспортных систем;

·        учиться находить (организовывать) некоторый компромисс между точками зрения и целевыми установками различных групп населения и профессиональных сообществ, да еще в рамках неизбежных ограничений по объемам финансирования.

Однако реальное транспортное поведение и перспективные транспортные решения как результаты самообучения зависят от уровня понимания и усвоения множества правил и принципов (практик) эффективного и безопасного использования автомобилей и общественного транспорта в городе, которые были выработаны мировым сообществом в ходе развития городских населенных мест в течение ста лет развития автомобилизации.

Начнем с градоустроительных правил и еще раз повторим условия обозначенного выше баланса: существуют объективные взаимозависимости размеров территории городов, плотности населения в жилых и деловых зонах с провозными возможностями наземного и скоростного городского транспорта, а также с плотностью и пропускной способностью городских улиц и дорог. За несоблюдение этого баланса платят жители города и пригородов увеличением времени поездок, нахождением в многочисленных пробках на дорогах и давками в общественном транспорте. Дополнительные правила здесь локальны:

·        «не строй дом поперек дороги», то есть не создавай новых узких мест на улицах и дорогах в процессе нового строительства и реконструкции;

·        не создавай дополнительную функциональную нагрузку в транспортных узлах, то есть «не строй торговые и деловые центры в пересадочных узлах и вблизи транспортных развязок»;

·        не начинай строительство новых микрорайонов, не подведя к ним соответствующие по пропускной способности дороги и линии общественного транспорта;

·        резервируй городские территории для развития улично-дорожной сети и линий общественного транспорта (не строй на резервных территориях: через несколько лет сиюминутная выгода обращается в нерешаемую задачу).

Вторая группа правил связана с формированием стабильной (независимой от внешних условий) системы финансирования содержания и развития дорожной сети, парковочного пространства и даже инфраструктуры общественного транспорта. Построение такой системы базируется на положении о том, что дорожная сеть и, соответственно, ее пропускная способность, – блага общего пользования, которые автовладельцы и другие жители города содержат и приумножают вскладчину, то есть по принципу – «пользователь платит». В качестве основных источников финансирования используются целевые дорожные налоги, в основном являющиеся частью цены моторного топлива, а также платежи по фактам владения и пользования автомобилями, включая факты въезда в центральные районы города или пользования парковками. В числе дополнительных источников – некоторая часть поступлений от налогов «общего покрытия», рассматриваемая как соответствующая доля «безлошадной» части населения.

Развитие и функционирование общественного транспорта также имеет свои правила. Они отражают базовую установку: большие города создаются городским пассажирским транспортом. Чем выше доля скоростного транспорта, тем больше город. Эта установка напрямую связана с тем же правилом баланса. Что касается организации работы городского транспорта, то рациональным признается:

·        функциональное разделение эксплуатационной (плановой и финансовой) и технической (перевозочной) деятельности;

·        гражданско-правовые отношения между заказчиком и поставщиками перевозочной работы;

·        закрепление за муниципальным общегородским предприятием функций планирования перевозок (установление маршрутов и расписания движения), администрирования сбора проездной платы, размещения заказов на выполнение рейсов по расписанию, осуществления инвестиционной деятельности в части развития линий, обустройства маршрутов, а также выбора и закупок подвижного состава;

·        выполнение частными компаниями-перевозчиками (в соответствии с условиями тендера) рейсов по расписанию на маршрутах города с оплатой по расчетному тарифу, обеспечивающему этим компаниям нормальную финансовую деятельность, а при условии инвестиционной составляющей в тарифе – закупку подвижного состава.

Следующая группа правил устанавливает систему транспортных приоритетов. В их числе:

·        автомобиль признается элементом техногенной среды, дружественным человеку;

·        автомобили являются неотъемлемой частью транспортной системы городов и обеспечивают транспортную самодостаточность домохозяйств.

Приоритеты в использовании дорог определяются гуманными, гражданскими и транспортно-ситуационными критериями. Поэтому:

·        пешеход важнее автомобиля;

·        немоторизованное транспортное средство важнее автомобиля.

·        вагон общественного транспорта важнее автомобиля.

·        движущиеся автомобили равны между собой и важнее стоящих автомобилей.

Из этих приоритетов вытекают весьма важные принципы:

·        безусловного соблюдения интересов пешеходов и других немоторизированных участников дорожного движения, включая отведение и защиту (ограждение) тротуаров и велосипедных дорожек;

·        распределения городского пространства между стоящими и едущими автомобилями и, соответственно, регламенты парковки для центральной и периферийных зон города;

·        установления приоритетного движения городского транспорта, включая устройство обособленных полос движения.

Четвертое – система правил построения улично-дорожных сетей. В их числе:

·        нормирование доли территории, занимаемой улично-дорожной сетью и парковочным пространством в общей площади города (до 35% – для новых городов, 20-25% – для сложившихся городов);

·        обеспечение высокой связности городских территорий и удаленных микрорайонов (коэффициент перепробега не более 1.2);

·        формирование в мегаполисах иерархической структуры дорожной сети с двумя контурами. «Низовая сеть» обслуживает жилую и общественную застройки и, следовательно, здесь приоритеты имеет общественный транспорт и пешеходы, допустимая скорость не превышает 50 км в час, осуществляется плотное светофорное регулирование. «Сеть внеуличных магистралей» предназначается для скоростного непрерывного движения автомобилей. Магистрали трассируются по обособленным от застройки путевым конструкциям и имеют выходы за пределы города. Для стыковки контуров используются коллекторные дороги, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т.п.;

·        обеспечение поэтапного развития низовых улично-дорожных сетей и внеуличных магистралей в зависимости от достигнутого и перспективного уровня автомобилизации города. Здесь речь идет о поэтапном развитии участков дорог (от простого к сложному) в соответствии с перспективным планом (концепцией), при условии полностью сформированного и зарезервированного земельного участка.

И последние правила и принципы – поведенческого плана.

Здесь выделим социально-политический принцип эгалитарности. Он означает безусловное равенство прав и ответственности всех пользователей автомобильных дорог.

В этой связи гражданско-правовая защита собственных прав участниками дорожного движения рассматривается в качестве приоритетного (по отношению к деятельности правоохранительных органов) фактора понуждения других участников дорожного движения к бесконфликтному и безопасному использованию улично-дорожной сети и транспортных средств.

Другой принцип относится к социально-культурной сфере: в обществе обязаны соблюдаться стандарты «грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения». Они сводятся к элементарным нормам: постоянной готовности уступить дорогу и оказать помощь, неуместности агрессивной манеры вождения или парковки в неустановленном месте и т.п., то есть всего, что доставляет неудобства другим участникам движения и жителям города.

Отметим также особые правила парковки и хранения автомобиля. Если остановка и стоянка – строго по разрешению (собственника территории или представительного органа) и только в специально отведенных местах, то:

·        решение вопросов хранения (ночной парковки) автомобиля первично по отношению к приобретению и использованию транспортных средств;

·        решение вопроса парковки автомобиля первично по отношению к выбору модели использования автомобиля и маршрута следования.

Отмечу, что данные правила и принципы – не декларации, а нормы, закрепленные в законодательстве и правоприменительной практике большинства развитых стран.

Давайте с этих позиций посмотрим на ситуацию в Московском транспортном узле. А заодно подумаем, как мы и наши предшественники проходили курс национального транспортного самообучения.

Оставляя за скобками множество известных, много раз обговоренных факторов, обратим внимание на главное: у нас на 1 га городской территории приходится 97 жителей, что вводит Москву в группу самых густонаселенных городов мира. Продолжение практики плотной многоэтажной застройки (жилой, офисной, торговой …) на фоне ускоренного роста автомобильного парка привело к парадоксальному результату: количество автомобилей на 1 га территории у нас в 1,5-2 раза (!!!) больше, чем в городах Северной Америки и Западной Европы. К примеру, по этому показателю Москва в два раза опережает Нью-Йорк – самый автомобилизированный город мира[1].

Таким образом, уже на весьма скромном уровне автомобилизации Москва столкнулась с жестким пространственным дефицитом, сравнимым разве что с агломерациями юго-восточной Азии.

Добавим к этому парадоксальную модель развития пригородных зон, где многоэтажные микрорайоны для постоянного проживания соседствуют с малоэтажной коттеджной и дачной застройкой, по традиции дублирующей «зимние» квартиры москвичей. Заметим, что такая модель расселения не встречается ни в одной крупной зарубежной агломерации: там жители располагают либо квартирой в многоэтажной городской застройке, либо домом/таунхаусом в предместьях.

На эту новую модель расселения накладывается столь же новая модель транспортного поведения горожан: новое дорогое жилье – дача – автомобиль как основное средство передвижения – общественный транспорт как несчастный случай… Но при этом москвичи (как и другие жители России) по закону за использование автомобилей и дорог не платят, потому что 35 статья Бюджетного кодекса РФ запрещает как таковые целевые налоги и платежи. Если говорить о транспортном налоге, то по своей конструкции он является скорее налогом на роскошь, чем налогом, связанным с дорогами, транспортом и транспортными экстерналиями. По нашей оценке для московских условий доля владельцев транспортных средств в расходах на развитие и содержание дорог должна составлять не менее 35 тысяч рублей в год на автомобиль.

Ориентацию на автомобиль нельзя рассматривать как некий каприз состоятельных москвичей: по ряду объективных (а в чем-то и субъективных) причин Москва утратила должную динамику развития городского общественного транспорта, как уличного, так и внеуличного. Более того, традиционные транспортные системы (трамвай, в первую очередь) потеряли до одной трети провозных возможностей и протяженности сети. Их место заняли суррогатные структуры типа маршрутных такси, характерные в основном для беднейших городов третьего мира.

Пригородный железнодорожный транспорт остался практически законсервированным на уровне 70-ых (скорее, 30-х) годов прошлого века. В качестве позитива отметим только создание линий на связях город-аэропорт.

Функции таксомоторного транспорта, несмотря на многолетние попытки создания регламентируемого городского такси, исполняются, в основном, гастарбайтерами из стран ближнего зарубежья, таксующими на старых автомобилях отечественного и зарубежного производства с московскими номерами (тариф максимальный, стоянка на проезжей части по договоренности с местными властями, ответственности нет и т.п.).

Только Московский метрополитен, несмотря на некоторые дестабилизирующие директивы (типа введения легкого метро или внесения изменений в схему трассирования), продолжает исправно выполнять свою градообразующую миссию и функцию главного перевозчика города на пределе своих провозных возможностей.

Одновременно имеет место желание пополнить потенциал провозных возможностей городского транспорта такими абсурдными (с позиций масштабов капиталовложений или пассажиропотоков и трафика в мегаполисах) новациями как: отдельные линии скоростного трамвая по обособленным полосам (по цене метро), катамараны в качестве речных трамвайчиков для поездок на работу, электрички по МКМЖД для обслуживания топ-менеджеров из Москва-Сити, водное и воздушное такси для поездок на садовые участки, а также монорельс, струнный транспорт и др. Ситуация с ростом провозных возможностей во всех этих случаях получается по принципу Черномырдина: «хотели как лучше…». Зато информационного шума по этому поводу создается достаточно, чтобы отвлечь внимание общественности от решения реальных проблем городского транспорта.

Еще одно характерное отличие Москвы – немыслимая для крупных городов мира центростремительная концентрация рабочих мест:

– ежедневно порядка 1,25 млн. жителей области едут на работу в Москву по всем основным направлениям, определяемым «звездами» автомобильных и железных дорог;

– порядка 2,3 млн. рабочих мест (то есть 38% от их суммарного числа!) сосредоточено на 6,5% территории города, в 5-километровом радиусе от Кремля; этот факт порождает дальнейшую централизацию пассажирских потоков, которые направляются от периферии к центру по такой же «звезде» московского метрополитена.

Центростремительная концентрация рабочих мест находится, увы, в положительной обратной связи с развитием радиально-кольцевой структуры дорожной сети:

– слабая плотность и связность сети на периферии города не дает предпосылок к созданию там альтернативных центру мест деловой активности;

– мощные потоки пассажиров, направляющиеся от периферии к центру, влекут за собой необходимость увеличения пропускной способности радиальных магистралей, что, в свою очередь, создает дальнейшие стимулы для концентрации рабочих мест в центре города.

В качестве общепринятой оценки связности используется усредненное соотношение фактических пробегов транспортных средств и протяженностей маршрутов следования по воздушной линии. Чем выше перепробеги, тем хуже связность. По данным наблюдений, в Москве этот показатель составляет 1,53, что на четверть превышает упомянутую выше разумную норму. Это означает, что средняя протяженность (продолжительность) поездки в Москве на ту же четверть выше разумной нормы, соответственно, вынужденные перепробеги приводят к многократному увеличению интенсивности движения на связывающих звеньях сети.

Улично-дорожная сеть города, сформированная в доавтомобильную эпоху, сохранила свои базовые характеристики, рассчитанные на полное преобладание перевозок массовым общественным транспортом и автомобилизацию в пределах 60 автомобилей на 1000 жителей.

Вот показательные цифры: доля улично-дорожной сети в общей территории города составляет не более 8,4%. При этом общегородская сеть улиц и дорог «тянет» по этому показателю всего-то на 1,2 процента! Отметим для сравнения, что для городов США и Канады этот показатель составляет 35%, для Западной Европы – 20-25%, и даже для многоэтажных и перенаселенных азиатских агломераций – 10-12%.

Улицы и проезды Москвы, сооруженные в 1970-1980-ые годы в периферийных районах города, имеют всего две (в лучшем случае – четыре) полосы движения. Но, пожалуй, самая главная проблема заключалась (и заключается!) в том, что московские магистральные улицы (шоссе, проспекты) почти по всем направлениям упираются в узкие горлышки внегородских федеральных дорог, которые имеют в разы меньшую пропускную способность.

В последние годы продолжается застройка новых микрорайонов за пределами МКАД (Куркино, Северный, Косино и др.) без опережающего развития дорог и скоростных видов городского и пригородного транспорта. Это приводит к еще большей перегрузке действующих радиальных магистралей и увеличивает время сообщения до уровня, не совместимого с дневным жизненным циклом населения.

Реконструкция улично-дорожной сети города под нужды развития автомобилизации началась с заметным опозданием (в силу скромных бюджетных возможностей 1990-ых годов), да еще в условиях жесткого территориального дефицита, связанного как с экспансией коммерческой застройки, так и с неупорядоченным землепользованием прошлых лет. В рамках принятых руководством города бюджетных приоритетов в дорожное строительство за последние годы были вложены сотни миллиардов рублей. Здесь для нас не совсем понятен только один вопрос: почему в условиях острого дефицита дорог приоритеты в городе отданы грандиозным дорожно-мостовым проектам небольшой протяженности, не всегда решающим даже локальные транспортные проблемы?

Поэтому выделим только такие проекты, которые представляются нам наиболее успешными как в инженерно-строительном аспекте, так и с точки зрения вклада в улучшение условий городского движения. В их числе:

·        реконструкция узла на стыке Ленинского проспекта и проспекта Вернадского выполненная в комплексе с сооружением лучшей на сегодняшний день вылетной магистрали города – участка Киевского шоссе от МКАД до Внуково и далее до первой бетонки;

·        эстакадный и тоннельный участки проспекта Мира в районе ВВЦ, позволившие одновременно решить вопросы развязки этого проспекта с примыкающими улицами и бульварами, а также повысить надежность работы пассажирского транспортного узла у станции метро ВДНХ;

·        выезд из города на Новорижское шоссе с сооружением вантового Живописного моста и Звенигородского тоннеля. По завершению работ на многоуровневой развязке на улице маршала Жукова здесь сформируется протяженный скоростной участок от ТТК до МКАД.

Если брать сугубо инженерно-строительный аспект, то в список достижений города безусловно войдут многие участки Третьего транспортного кольца, реконструированного МКАДа, «большой Ленинградки». Во всех случаях, и особенно в межпиковый период, мы наблюдаем значительную экономию времени участников дорожного движения на этих трассах.

По нашему мнению, важнейшим результатом этого периода стало дальнейшее развитие комплекса дорожно-мостового и тоннельного строительства, включающего мощные строительные компании, проектные организации и систему функциональных и отраслевых органов исполнительной власти города. Однако и здесь мы сталкиваемся с так называемыми трудностями роста. Планировочные и проектные решения не в полной мере отражают технологию строительства, а также организацию движения (в духе traffic engineering) как по временным, так и пусковым схемам. Отсутствует четкая координация деятельности заинтересованных структур на всех этапах строительства (проектирование, включая формирование пусковых комплексов – высвобождение и подготовка территории, включая компенсационную деятельность – строительство – ввод в эксплуатацию). Все это удлиняет сроки строительства и создает дополнительные трудности для жителей и участников дорожного движения. Но основная проблема состоит в том, что распорядительные, финансово-экономические и организационные механизмы ориентируют проектировщиков и строителей на выполнение крупномасштабных и сконцентрированных в одном месте проектов, делая при этом неэффективными малообъемные проекты, позволяющие решать локальные транспортные задачи.

Но, вместе с тем, даже лучшие достижения дорожного строительства не всегда приводят к стабильным позитивным результатам в деле улучшения условий движения в городе. Исследования, проведенные в нашем институте на базе популярной за рубежом методологии Пригожина-Хермана, показывают, что нагрузочные характеристики ТТК или МКАД неудовлетворительны: с возрастанием загрузки скорость на этих дорогах падает заметно интенсивнее, чем на зарубежных городских магистралях. Причина этого негативного эффекта кроится не в дорожно-строительных, а в сугубо планировочных факторах. Указанные городские магистрали не лучшим образом вписаны в окружающую улично-дорожную сеть, отсутствуют коллекторные элементы, так что каждое примыкание к перегруженной радиальной дороге становится подчас точкой намного более заметного возмущения, чем обычный перекресток со светофором.

Отметим здесь и другой негативный момент: превращение городской улицы или проспекта в скоростную магистраль приводит к ухудшению связности и пешей доступности прилегающих территорий и обжитых микрорайонов города. В результате за очень большие деньги мы улучшаем условия проезда дачников и жителей Подмосковья и одновременно ухудшаем условия жизни горожан.

Добавим к общему проблемному списку еще и недоиспользование международного опыта городского планирования, накопленного в условиях высокой автомобилизации. В качестве наиболее яркого примеров игнорирования этого опыта можно, к сожалению, назвать ряд норм, содержащихся в Градостроительном кодексе РФ. Этот документ был охотно принят архитектурным сообществом, так как позволил успешно разрабатывать строительную документацию, не вникая в возможные последствия принятых проектных решений «за границами чертежа», к примеру – на окрестной улично-дорожной сети.

Кроме того, городские транспортные системы были лишены градообразующей функции, с сохранением за ними только обеспечивающих и инфраструктурных позиций, наряду с канализацией и другими инженерными системами.

Это привело к масштабной так называемой «точечной» застройке, а также многоэтажному жилищному строительству на месте сносимых пятиэтажек без соответствующего увеличения парковочного пространства и пропускной способности улиц и междомовых проездов. Результат налицо: в разы увеличенная плотность населения и автомобилей, пробки, нарушение работы общественного транспорта и, в целом, ухудшение условий жизни горожан.

Даже при возведении уникальных комплексов, таких, как Москва-Сити, организаторы строительства не смогли правильно оценить масштабы и сложность дополнительного развития системы городского транспорта. Только после завершения первого этапа строительства было осознано, что на порядок не хватает парковочных мест, требуется срочно проектировать и строить дополнительные связки с ТТК и Краснопресненским проспектом, начинать новый грандиозный проект сооружения Северного дублера Кутузовского проспекта. Требуется в дополнении к линии легкого метро строить большой фрагмент второго пересадочного контура метрополитена. Хорошо, что кризис приостановил инвесторов и предоставил дополнительное время на решение транспортных проблем.

Кроме того, Градостроительный кодекс не предусматривает каких-либо норм и регламентов в отношении магистралей, улиц и проездов; к примеру, кодексу не противоречит застройка привокзальной площади объектами нетранспортного назначения. Для города это обернулось принятием концепции строительства транспортно-пересадочных узлов в увязке с реализацией инвестиционных проектов. В практическом плане ее реализация свелась к сооружению торгово-досуговых комплексов на территориях, примыкающих к важнейшим транспортным узлам города (Курский, Киевский, Павелецкий, Белорусский вокзалы, станции метро Планерная, Текстильщики, Теплый Стан, Пушкинская и т.п.), а также к решению транспортных проблем по остаточному принципу: лишь бы снять светофор по основному направлению. В кризисных условиях стала проявляться и инвестиционная несостоятельность подобных проектов: уже полгода стоит площадь Тверской заставы, а на очереди – Пушкинская площадь.

Одновременно принимались основанные на умозрительных заключениях решения, усложняющие и удорожающие дорожно-мостовые проекты или ухудшающие возможности нормальной организации движения. Особенно хочется выделить концепцию непрерывного (бессветофорного) движения, безусловное следование которой потребовало проектирование и сооружение трехъярусных развязок, тоннелей глубокого залегания. Приведу один наглядный пример: директива снятия двух светофоров на Соколе (съезд с Ленинградки на Алабяна) потребовала сооружения уникального (по строительным меркам) тоннеля, проходящего под действующей линией метро и упирающегося в тупик Балтийской улицы. Цена «непрерывности» движения на этом боковом съезде составит свыше 40 млрд. рублей, а также создаст дополнительные проблемы со включением тоннеля в сеть магистральных дорог. Напомню, что этих денег достаточно для сооружения дублера Дмитровского шоссе, который решает транспортные проблемы нескольких районов САО и поселка Северный.

На городском уровне были упущены возможности упреждающей регламентации и тарификации парковочного пространства. Отсутствие такой регламентации тормозит (а в ряде случаев делает невозможным) реализацию мероприятий инвестиционной программы гаражного строительства, особенно в центре города. Без такой регламентации нет общей (не зависящей от моделей используемых автомобилей) мотивации спроса на парковочные (гаражные) места. В результате даже первоначальный объем машиномест по программе «Народный гараж» может быть реализован только с использованием бюджетных дотаций (налоговых поступлений от москвичей) в виде ипотеки, рассрочек платежей, компенсаций процентов по банковским кредитам. Одновременно решение реальных проблем заменяется поиском фокусов и обсуждением фантазийных проектов типа «Баварская миля», представляющей собой многокилометровый 2-3 этажный гараж с дорогой на крыше.

К сожалению, все обозначенные выше подходы закрепляются и консервируются в перспективных планах развития дорожной сети города. Но при этом, по словам разработчиков – архитекторов, эти планы разрабатываются на основе моделирования перспективной транспортной ситуации в городе, учета результативности сооружения многополосных скоростных дорог, а также отражают ряд позиций, предложенных экспертным сообществом. Центральным звеном этих планов по-прежнему остается поэтапное создание Четвертого транспортного кольца (ЧТК) . Есть мнение, что отдельные пусковые комплексы ЧТК на периферии города будут соединять радиальные магистрали и разгружать Садовое и Третье транспортное кольцо. (А город, между тем, ежедневно едет утром от периферии к центру, а вечером – обратно.) Есть и другое мнение: территории вокруг ЧТК являются прекрасными площадками для размещения коммерческого жилья, торговых центром и офисов, а решение транспортных проблем города относится к сопутствующим мероприятиям (это мнение нам кажется более правдоподобным).

Другие же дорожно-мостовые объекты являются дополнительными или вспомогательными, в том числе обеспечивающими выходы на платные дороги, сооружаемые под эгидой Минтранса России.

В качестве «изюминки» архитектурной мысли рассматривается проект сооружения разветвляющегося тоннеля глубокого залегания от Новоарбатского моста к Кремлю с возможностью создания пешеходной зоны на Новом Арбате. На повестке дня – разработка проекта создания бессветофорного проезда по Ленинскому проспекту.

Для этого исходно предполагается многократное увеличение бюджетных ассигнований как из городского, так и федерального бюджета. Под эти планы уже создан значительный проектный задел.

Однако кризис распорядился по-своему: объем финансирования дорожного строительства из городского бюджета снизился на 55%, возможности федерального бюджета крайне ограничены, а перспективы на ближайшие годы остаются весьма туманными. Самое печальное заключается в том, что в ходе текущей корректировки (оптимизации) производственных программ на 2009 год даже не обсуждался вопрос о возможной смене приоритетов на транспорте и в дорожном строительстве.

Общие результаты всей этой деятельности можно проиллюстрировать двумя фактами: средняя скорость сообщения в городе в период с 2006 по 2008 годы снизилась с 24,6 до 21,8 км/ч и имеет устойчивую тенденцию к дальнейшему снижению. По сравнению с Москвой мегаполисы развитых стран «едут» в 1,5-1,9 раза быстрее, а тенденции снижения скоростей не наблюдаются. И это при том, что темпы роста и достигнутый уровень автомобилизации в Москве в 2-2,5 раза ниже, чем в крупнейших городах мира. (Кстати этот непреложный факт опровергает распространенное заблуждение, что, мол, основные московские проблемы связаны с большими темпами роста автомобилизации.)

Общая причина сложившегося положения в систематических и преднамеренных нарушениях важнейшего правила баланса, о котором мы говорили выше. Соблюдение этого правила было заменено на «сельскохозяйственный» принцип: повышение доходности (урожайности) с одного гектара городской территории. Отсюда – неограниченное повышение этажности и плотности застройки, распродажа резервных (для транспортных нужд) территорий, финансирование городского транспорта по остаточному принципу с фантазиями на тему его коммерциализации и демонополизации, гигантомания в дорожных проектах, позволяющая «закопать» больше средств на одном реконструируемом участке и т.п.

Вот примерный и далеко не полный перечень факторов, определивших сложнейшую транспортную ситуацию, которую городу предстоит преодолеть, во всяком случае, в долгосрочной перспективе. Эти же факторы и цифры позволяют сделать выводы о том, что процесс национального обучения, особенно в городе Москве, был малоэффективным, а государственные стимулирующие механизмы и институты, как и реализуемые властью практики развития дорожной сети и городского транспорта, – контрпродуктивными.

Но есть и положительные моменты. Несмотря на проблемную ситуацию и резкое ухудшение условий перевозок, Москва в настоящих системных заторах еще не стояла. Этот вывод получается из того, что «системные заторы в городе», в чисто научном плане, определяются двумя обстоятельствами:

·        время передвижения для достаточно большой группы граждан выходит за пределы суточного жизненного цикла, то есть становится большим, чем все свободное (личное) время (24 – продолжительность рабочего дня – время на сон – время на биологические надобности);

·        жилые и производственные помещения, расположенные в проблемных с позиций транспортной доступности районах, становятся неликвидными, то есть не могут быть проданы даже ниже себестоимости.

Стабильные факты по этим обстоятельствам в Москве пока не зафиксированы. Так что даже в условиях объективного роста автомобилизации у нас есть определенный запас времени до начала реальных кризисных ситуаций.

Нет худа без добра: если не растет транспортное благосостояние, то растет транспортная культура. Движение в плотном транспортном потоке – хорошая, хоть и весьма жесткая школа жизни. Здесь процесс уже пошел: ситуация на дорогах становится более дружелюбной: в последние годы москвичи начали пропускать своих коллег и получать в ответ благодарственные мигания аварийками.

Другим положительным моментом является то, что московские транспортные проблемы (особенно пробки на дорогах) стали в центре внимания общественности и профессионального сообщества. И, как следствие, во власти и обществе начался процесс поиска путей решения этой задачи. Надеюсь, что деятельность нашего института создала весьма полезную информационную платформу для этого поиска.

Правда, следует заметить, что результативность этого поиска на деле оказываются весьма странной. Повышенное внимание обеспечивается в основном молодыми журналистами, получившими соответствующие задания от руководства редакций и с полной уверенностью считающими, что могут разобраться и решить проблему в процессе подготовки 3-минутного репортажа или заметки на 6000 знаков.

В результате получаются многочисленные статьи, теле- и радиопередачи, содержащие, как правило, интервью с взаимоисключающими суждениями на фоне фрагментов из зарубежного опыта, демонстрируемых вне связи с уровнем развития городов, городских транспортных систем и регулятивной среды. Многие из этих суждений находятся вне области знаний Urban & Transportation Planning. Но, к сожалению, ни генераторы суждений, ни корреспонденты этого не знают. Озвучивание таких суждений в информационном пространстве малопригодно и даже вредно для российской действительности.

Что касается власти и общества, то консенсус здесь практически достигнут: проблема решается путем увеличения количества дорог и парковочных мест, которые должен построить «дядя». (Для одних этот «дядя» – федеральный бюджет, для других – региональный или муниципальный бюджет, для третьих – богатый сосед и т.п.). При этом научное сообщество в целом поддерживает эту идею с небольшими элементами драпировки, типа необходимости «комплексного подхода», внедрения «интеллектуальных транспортных систем», опоры на оригинальные рукодельные версии теории транспортного потока, и, особенно, широкого использования мультимедийных средств, позволяющих демонстрировать руководству 3D-картинки с «бегающими автомобильчиками».

Другая (увы, малочисленная) часть этого сообщества пытается утверждать, что для улучшения транспортной ситуации в городе нужны:

·        формирование системы общественных конвенций в сфере организации городского пространства и транспортного поведения, а также соответствующей регулятивной среды и правоприменительной практики;

·        создание механизмов общественного участия не популистского, но делового толка, то есть с учетом факторов собственности, знаний, причастности…;

·        коренные перемены в системе образования и переподготовки кадров по транспортным и градоустроительным специальностям и т.п.

Имеется в виду, что именно на этой основе начнется выстраивание:

·        сбалансированных планировочных и инвестиционных решений по развитию улично-дорожных сетей и общественного транспорта, структуры и организации дорожного движения и парковочного пространства;

·        и соответственно, адаптации городской среды под транспортные нужды и растущую автомобилизацию.

Разумеется, все это вместе взятое – в соответствии с лучшими мировыми практиками и описанными выше правилами.

Правда, и здесь свои странности: большинство из этой малочисленной группы живет за Уралом и дальше: столичный климат – весьма вредная штука…

Понятно, что в условиях кризиса, а затем – в посткризисную эпоху планы развития улично-дорожной сети и городского транспорта Москвы неизбежно будут подстраиваться под новые организационные, финансовые и социально-экономические реалии, конкретные цифры бюджетов, возможности восстанавливающегося бизнеса. Но даже это весьма трудное и грустное обстоятельство можно рассматривать как еще один элемент дальнейшего транспортного самообучения города, в рамках которого должны начаться следующие процессы:

·        во-первых, по доведению до уровня законодательных норм и норм технического регулирования выработанных в просвещенном мире правил, принципов, практик эффективного и безопасного использования автомобилей и общественного транспорта, а также сферы городского планирования (градоустройства);

·        во-вторых, по отбраковке неэффективных транспортных и дорожных проектов, а также управленческих механизмов, приводящих к их появлению;

·        в-третьих, по включению в поле зрения общественности и лиц, принимающих решения, новых подходов, направлений деятельности и проектов развития транспортной системы и дорожной сети города, соответствующих обозначенным в начале статьи правилам, принципам и практикам.

Главное, чтобы в основе этих процессов начали преобладать показатели улучшения качества перевозок и условий дорожного движения в городе.

Первый процесс подразумевает начало достаточно серьезной кодификации и трансформации бюджетного, земельного, транспортного и градостроительного законодательства. Базовые позиции здесь:

·        восстановление института дорожных фондов на основе целевых дорожных налогов;

·        введения общих принципов (правил) использования автомобилей в населенных пунктах, включая механизмы ценового регулирования доступа и использования городских территорий;

·        восстановление градообразующих функций городского транспорта;

·        восстановление общепринятых норм, регулирующих порядок организации работы городского транспорта (маршрутная сеть, расписания движения, исполнение расписания …);

·        введение действенных норм резервирования и защиты городских территорий, предназначенных для нужд транспорта и развития улично-дорожных сетей;

·        введение действенных норм (законодательных и технического регулирования) в части правил построения улично-дорожных сетей городов в зависимости от уровня автомобилизации;

·        и многое другое. Детализация этого перечня – задачи дальнейшего научного анализа и предмет новых публикаций.

Что касается второго и третьего процессов, то здесь позиции более определенные и можно сформулировать некоторую предварительную систему взглядов, направлений действий и конкретных предложений.

1.                  Начинать надо с упомянутых выше правил баланса. Для начала необходимо было бы выработать и ввести в действие четкие и однозначно читаемые правила подключения вновь построенных и реконструируемых объектов капитального строительства к улично-дорожной сети и парковочному пространству города и конкретного района застройки. Затем должна последовать многоэтапная комплексная работа по формированию правил застройки и землепользования и, соответственно, мастер-планов, ориентированных на жесткое соблюдение условий баланса. В частности, в рамках таких правил объектом купли-продажи может выступать исключительно земельный участок, «нагруженный» конкретными условиями на плотность, этажность, функциональное назначение, определяемыми реальными (а не обещанными) значениями пропускной способности сети, провозных возможностей общественного транспорта, емкости парковочного пространства.

Существенным элементом этой работы должен стать переход от вербальных обоснований к использованию лучших мировых практик моделирования процессов в сфере «землепользование – застройка – корреспонденции – потоки» с получением количественных оценок любых планировочных решений.

2. Для высвобождения финансовых ресурсов на кризисный и послекризисный период потребуется закрыть и/или не начинать (включая проектирование) все грандиозные и сомнительные проекты, такие, как ЧТК, линии скоростного трамвая, бессветофорный проезд, железнодорожное кольцо и т.п. Одновременно представляется целесообразным провести последовательное разделение затрат на дорожное строительство как таковое и сопряженных расходов, связанных с масштабной перекладкой коммуникаций и реновацией территорий.

Но в любом случае необходимо завершить объекты с высоким уровнем готовности и уже «надоевшие» жителям ближайших микрорайонов. В первую очередь, в их число должны войти:

·        объекты по Краснопресненскому проспекту с соответствующей развязкой на МКАД;

·        объекты на «Большой Ленинградке», включая развязки на Тверской заставе, Соколе и у моста через канал им. Москвы (но, разумеется, исключая крайне спорную развязку на Пушкинской площади);

·        завершение реконструкции Крестовских путепроводов; развязок и связок в районе Москва-Сити; реконструкции Ботанической улицы (иначе с вводом микрорайона Марфино будут проблемы…).

При этом было бы безусловно полезно восстановить системы светофорного регулирования на Ленинградском проспекте и на проспекте Мира, обеспечивающие выравнивание транспортных потоков по всей их протяженности и повышение связности прилегающих микрорайонов.

Бесспорным также является завершение строительства новых улиц и дорог, обеспечивающих надлежащие транспортные связи с микрорайонами социального жилья (Северный, Косино, Щербинка).

Представляется целесообразным первый и второй пусковой комплексы ЧТК сократить до запланированной реконструкции шоссе Энтузиастов с сооружением связки между проспектом Буденного и Перовской улицей, с необходимой реконструкцией железнодорожного моста. Параллельно должны быть решены, хотя бы на минимальном уровне, вопросы сохранения производственного и кадрового потенциала компаний-подрядчиков.

Южную и Северную рокады целесообразно рассматривать как группу отдельных дорожных проектов по логике пункта 7 с обязательным светофорным регулированием.

3. Безусловный приоритет должны получить проекты развития Московского метрополитена, определяемые его перевозочной, технологической и технической стратегией (что и прослеживается в Генплане-2025). Единственное дополнение: при выходе линий за пределы МКАД (или в черте города, если позволяет территория) предусматривать создание станций, связанных с магистральными дорогами и обустроенных многотысячными парковками и автобусными станциями.

4. Мы полностью солидарны с высокопрофессиональными решениями РАО РЖД на долгосрочную перспективу, особенно в части формирования 7-ти железнодорожных диаметров (с прохождением центра города в тоннелях или пеналах), обеспечивающих сквозное пригородное сообщение с постепенным выводом железнодорожного хозяйства в область, сокращением маневровых и отстойных путей и последующим их использованием для развития дорожных сетей. В качестве среднесрочных проектов следует предусмотреть (по аналогии с метрополитеном) создание промежуточных платформ на подходе к городу с формированием на их основе перехватывающих парковок. Что касается связи с аэропортами, то расположение центрального терминала предпочтительнее в районе Рижского вокзала (там пока что свободно).

5. Используя кризисную ситуацию (господдержка бизнеса в обмен на территорию), а также снос ветхого жилья и вывод промышленных предприятий из города, следует начать целенаправленную деятельность по резервированию и выделению земель для развития улично-дорожной сети, инфраструктуры массового пассажирского транспорта, а также парковочного пространства. Имеющиеся и получаемые от этой деятельности резервы положить в основу разработки программы развития низовой сети улиц и дорог.

6. Дальнейшее улучшение работы наземного городского транспорта зависит в первую очередь от создания выделенных полос движения на основных магистралях. Опыт показывает, что механическое решение (разметка, знаки, светофоры) по выделению полос на существующей дорожной сети задачи практически не решает. Каждый проект организации приоритетного движения автобусов и трамваев должен рассматриваться в комплексе с дорожно-мостовыми работами, как правило, в части расширения проезжей части и формирования необходимых инженерных обустройств, в том числе и защитных. Эти проекты должны затронуть большую часть проспектов и магистральных улиц города, подходящих к пересадочным узлам. Можно предположить, что такого рода локальные и относительно недорогие мероприятия могут стать основой программы дорожно-мостового строительства на среднесрочную перспективу. В этой связи предлагается начать формирование такой программы для автобуса и трамвая. (Эта же программа должна закрыть надуманную проблему «скоростного трамвая»).

7. В условиях дефицита бюджетных средств логика простая: строить надо небольшие дорожные объекты – простые развязки и связки, расширения проезжей части, обеспечивающие реальное улучшение условий дорожного движения и связности сети. Такие точки в Москве хорошо известны, особенно на уровне округов и районов. Очередность и этапность реализации этих проектов – результат скорее здравого смысла и административного торга, нежели предложений ученых, даже научно обоснованных.

8. Все оставшиеся средства вкладывать в развитие низовой сети (исходя из соответствующей программы) с использованием принципов поэтапного развития.

9. Уже в посткризисный период городу предстоит решать вопросы реконструкции существующих и сооружения новых радиальных и хордовых магистралей, обеспечивающих выходы из Москвы. Необходимо при этом придерживаться четкого правила: продолжения новых городских магистралей (головные участки подмосковных и федеральных дорог) должны проектироваться и исполняться в формате автомобильных магистралей, то есть с минимальным количеством местных съездов и въездов, не более одного примыкания на 5 км. В этой связи как о реальных проектах можно говорить только о Северном дублере Кутузовского проспекта и Северной рокаде.

10. При освоении новых районов для целей жилищного строительства необходимо безусловное выполнение следующего условия: сперва должны решаться задачи развития дорог и обеспечения транспортного обслуживания в увязке с развитием прилежащих магистралей и транспортных узлов. В этой связи, к примеру, застройка поймы р. Раменки и окрестностей Киевского направления МЖД вторична по отношению к сооружению Южного дублера Кутузовского проспекта.

11. Предстоит также пересмотреть уровень полезности и рисков, связанных с реализацией комплексных инвестиционных проектов, в рамках которых объекты коммерческой недвижимости возводятся вместе с элементами общегородской транспортной системы. Игнорирование этих соображений также приводит к неэффективным решениям по размещению и размерности объектов капитального строительства и делает горожан заложниками несостоятельных инвесторов. В этой связи целесообразно реализовывать такие проекты на неосвоенных периферийных территориях города (или промзонах), где инвестор должен сам решать вопросы транспортной доступности своего объекта.

Проект реконструкции площади Тверской заставы (у Белорусского вокзала) должен взять на себя городской бюджет. При этом кардинальным образом должны быть пересмотрены проектные решения в пользу создания гармонизированных пешеходных и транспортных логистик.

12. Необходимо также преодолеть (переосмыслить) догматические установки по поводу экологической ценности некоторых транспортных систем, а также безусловного сохранения зеленых насаждений в зоне транспортных узлов и магистралей (Москва – один из самых зеленых городов мира). Автомобильные дороги и магистрали должны стать реальными границами крупных лесных массивов и парков. Для этого целесообразно использовать пограничные земли этих массивов и парков, обычно находящихся в стагнирующем состоянии.

Мировая практика признает экологическую полезность троллейбуса вредным заблуждением: двигаясь в общем потоке транспортных средств, троллейбус вызывает волну разгонов/торможений и соответственно, многократно увеличивает суммарные (по потоку в целом) токсичные выбросы в атмосферу города. В этой связи следует начать программу демонтажа троллейбусных линий и переоборудования троллейбусных парков с заменой троллейбусов на электробусы или автобусы с гибридными двигателями.

Для отечественных условий запуск всех этих процессов означает переход на новую парадигму развития городского транспорта и улично-дорожной сети. Но, как говорят физики, старая парадигма уходит только вместе со своими носителями…

По нашему мнению, мы затронули практически все значимые точки и хотим завершить свои заметки важными для нас констатациями.

Сегодня во властных структурах, обществе и экспертном сообществе начался процесс осмысления возможностей решения сложнейших городских транспортных проблем. Одновременно формируется общее понимание того факта, что все составляющие комплекса соответствующих решений будут на практике дорогими, сложными и заведомо небезобидными для московских жителей, автомобилистов, застройщиков. Некоторые из решений – в части метрополитена и городских железных дорог – уже отражены в Генплане 2025 года.

Но какова будет дальнейшая траектория этого транспортного самообучения и, соответственно, результативность дальнейшего развития города – покажет время. Ждать осталось два-три года. Или мы свалимся в штопор хронических заторов с потерей целостности московской агломерации, или мы найдем в себе силы для ускоренного прохождения транспортного самообучения и начнем медленно повышать скорости сообщения и экономить собственное время, которое является важнейшим человеческим ресурсом.


[1] В Москве на 1000 жителей приходится 340 автомобилей, на 1 га земли – 34; соответственно в Нью-Йорке - 910 и 18. 

См. также:

Главные новости

24.11 23:58 Путин обсудил с Рухани ядерную программу Ирана по телефону
24.11 23:35 «Полит.ру» проводит опрос о претензиях ЦПЭ к статье «Луркоморья»
24.11 23:18 В центре Москвы загорелась деревянная усадьба
24.11 22:44 Эльдар Рязанов попал в больницу в тяжелом состоянии
24.11 22:39 Британский журналист Грэм Филлипс перенес операцию после ранения под Донецком
24.11 22:21 Глава дипломатии ЕС призвала Киев наделить Донбасс автономией
24.11 21:57 Московского участкового заподозрили в вымогательстве 1,2 миллиона рублей
24.11 21:41 Нацбанк Украины потребовал от банков прекратить работу на неподконтрольных Киеву территориях
24.11 21:19 Россия приостановила поставки угля на Украину
24.11 21:05 Генпрокуратура попросила запретить «Народное ополчение» Квачкова
24.11 20:59 Мутко пригрозил лишить Калининград ЧМ — 2018
24.11 20:51 Керченская переправа вновь закрыта из-за шторма
24.11 20:47 Керри заявил об отказе снять санкции с Ирана
24.11 20:41 Создатели Java примкнули к резиденту Сколково
24.11 20:34 Аэропорт в Триполи подвергся авианалету
24.11 20:32 Шамиль Тарпищев хочет наладить взаимоотношения с WTA
24.11 20:19 Порошенко поручил проверить силовиков и мэров на соответствие закону о люстрации
24.11 20:15 Сколково и Энергопром договорились о партнерстве
24.11 20:12 Состоялась лекция Людвига Фаддеева
24.11 19:56 На юге Москвы идет эвакуация рядом с загоревшимся заводским зданием
24.11 19:41 Эксперты предрекли банкротство трети российских автодилеров
24.11 19:31 Шойгу предложил обучать мэров и губернаторов действиям на случай войны
24.11 19:26 Матвиенко предложила снизить ставку ипотечного кредита до 6,5%
24.11 19:13 С декабря в Арктике начнет дежурство новое командование Северного флота
24.11 19:00 Началось выступление Венедиктова и Будницкого в рамках лекции «Союзники во Второй мировой войне»
24.11 18:56 Лавров улетел из Вены после переговоров по Ирану
24.11 18:53 Российский интернет-магазин поднял цены на новый iPhone
24.11 18:41 Белый дом подтвердил отставку министра обороны США
24.11 18:24 Эрдоган отказал женщинам в равных правах с мужчинами
24.11 18:09 Центр «Э» запросил у Lurkmore данные об авторах статей о Кадырове и «коктейлях Молотова»
24.11 18:03 Медведев рассказал о способности России прокормить себя самостоятельно
24.11 17:44 Суд приговорил «жемчужного прапорщика» к условному сроку
24.11 17:27 Обама отправил в отставку министра обороны США
24.11 17:11 Путин обошел Обаму в рейтинге «Человек года» журнала Time
24.11 16:55 В Раде зарегистрирован закон об ответственности за отрицание голодомора
24.11 16:37 Итальянский врач заразился лихорадкой Эбола в Сьерра-Леоне
24.11 16:30 Антикризисный резерв в 2015 году потратят на индексацию пенсий
24.11 16:19 Прочитана книга коптских заклинаний
24.11 16:10 Кошка стала причиной пожара на подстанции в Симферополе
24.11 15:52 Сильный пожар вспыхнул на востоке Москвы
24.11 15:42 Клепач спрогнозировал падение российской экономики в 2015 году
24.11 15:32 Путин поделился планами удвоения финансовой помощи Абхазии
24.11 15:23 СМИ сообщили о переносе ядерного соглашения с Ираном на 1 июля 2015 года
24.11 15:13 Правительство увидело в Газпромбанке претендента на 100 млрд рублей
24.11 15:07 Порошенко договорился о поставках элементов вооружения из Литвы
24.11 14:56 «Уралкалий» пообещал вскоре восстановить работу аварийной шахты
24.11 14:24 Британский журналист Грэм Филлипс ранен под Донецком
24.11 14:13 Павел Дуров запустил новую соцсеть
24.11 14:08 Скончалась супруга нижегородского губернатора Татьяна Шанцева
24.11 14:06 Порошенко объявил о референдуме по вступлению Украины в НАТО
Apple Back in USSR Boeing NATO PRO SCIENCE видео ProScience Театр Pussy Riot аварии на железной дороге авиакатастрофа Австралия акции футбольных фанатов Алексей Навальный Анатолий Сердюков Антимайдан армия Арсений Яценюк археология астрономия Атомная энергия Афганистан банковский сектор Барак Обама Белоруссия беспорядки биология Ближневосточный конфликт «болотное дело» Бразилия Великобритания Венесуэла Верховная Рада взрыв взятка Видеозаписи публичных лекций "Полит.ру" Видео "Полит.ру" Виктор Янукович Владимир Путин военная авиация вузы выборы Выборы-2004 выборы мэра Москвы газовая промышленность «Газпром» Генпрокуратура Германия ГИБДД Госдума гражданская авиация Гринпис Грузия гуманитарные и социальные науки Дагестан Дальний Восток дети Дмитрий Медведев Дмитрий Песков доллар Донецк драка ДТП евро Евромайдан Евросоюз Египет ЕГЭ «Единая Россия» Екатеринбург естественные и точные науки ЖКХ журналисты законотворчество здравоохранение в России землетрясение ИГИЛ Израиль Индия инновации Интервью ученых интернет Ирак Ирак после войны Иран ислам Испания история История человечества Италия Казахстан Канада Киев кино Китай Климат Земли, атмосферные явления КНДР кораблекрушение коррупция космос Краснодарский край Крым крымский кризис культура ЛГБТ ЛДПР Луганск МВД медиа медицина междисциплинарные исследования Мексика Мемория метро мигранты МИД России Минобороны Минобрнауки Минфин Минэкономразвития мировой экономический кризис МКС Мосгорсуд Москва Московская область мошенничество музыка МЧС нанотехнологии наркотики Наука в современной России «Нафтогаз Украины» Нерусский бунт нефть Нидерланды Нобелевская премия Новые технологии, инновации «Оборонсервис» образование ОБСЕ общество ограбление Олимпийские игры ООН оппозиция опросы оружие отставки-назначения Пакистан Палестинская автономия Петр Порошенко пожар полиция Польша правительство Право преступления полицейских преступность происшествия Публичные лекции Рамзан Кадыров РАН Революция в Киргизии Реформа армии РЖД Роскомнадзор Роскосмос Роспотребнадзор Российская академия наук Россия Ростовская область РПЦ Санкт-Петербург санкции связь связь и телекоммуникации сепаратизм Сергей Лавров Сергей Собянин Сергей Шойгу Сирия Сколково Славянск Следственный комитет Совет Федерации социальные сети Социология в России Сочи 2014 спутники стихийные бедствия Стихотворения на случай суды суицид США Таиланд телевидение теракт терроризм технологии транспорт туризм Турция тюрьмы и колонии убийство Украина Федеральная миграционная служба физика Фоторепортаж Франция ФСБ футбол Хабаровский край хакеры химическое оружие хоккей Центробанк Цикл бесед "Взрослые люди" Челябинская область Чечня школа шпионаж Эбола Эдвард Сноуден экология экономика экстремизм Южная Корея ЮКОС Юлия Тимошенко Япония

Редакция

Электронная почта: politru.edit1@gmail.com
Адрес: 129343, Москва, проезд Серебрякова, д.2, корп.1, 9 этаж.
Телефоны: +7 495 980 1893, +7 495 980 1894.
Стоимость услуг Полит.ру
Регистрация — Эл № 77-8425 от 1 декабря 2003 года.
Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2014. Поддержка сайта и техническое обеспечение: команда NaitoN