Полiт.ua Государственная сеть Государственные люди Войти
31 мая 2016, вторник, 22:53
Facebook Twitter LiveJournal VK.com RSS

НОВОСТИ

СТАТЬИ

АВТОРЫ

ЛЕКЦИИ

PRO SCIENCE

ТЕАТР

РЕГИОНЫ

24 октября 2008, 09:08

Почему этот город едет?

Куритиба — крупный бразильский город, столица штата Парана. Его население в пределах городской черты превышает 1,6 млн. жителей. Еще 1,25 млн. человек живет в 15-ти километровой пригородной зоне и активно вовлечено в маятниковую миграцию (рис. 1-3).

Куритиба. Общий вид города

Куритиба. Общий вид города
Рис. 1. Куритиба. Общий вид города

Город и его окрестности (карта)
Рис. 2. Город и его окрестности (карта)

Город и его окрестности (схема)
Рис. 3. Город и его окрестности (схема)

Городским жителям принадлежит более 1 млн. автомобилей, то есть уровень автомобилизации составляет 625 автомобилей на 1000 жителей, что почти в два раза больше, чем в Москве.

Значительная часть мест приложения труда сосредоточена в центре города и его ближней периферии. Кроме того, в последние годы в городе сформировались концентрированные промышленные зоны, в которых функционируют филиалы крупнейших мировых концернов. Эти обстоятельства определили значительные масштабы дальних трудовых поездок, так же, как и высокую подвижность населения в целом.

За 30 лет ускоренного роста населения и экономики города его центр перестраивался исключительно деликатно, с минимальным сносом старых зданий.

В Куритибе нет городских хайвэев, разрезающих центр города. К классу хайвэев можно отнести лишь несколько фрагментов сети на периферии; в остальном улично-дорожная сеть состоит из обычных городских улиц со светофорами на перекрестках (рис. 4).

Одна из центральных улиц города
Рис. 4. Одна из центральных улиц города

Нет в этом городе и метрополитена.

Несмотря на все перечисленные обстоятельства «город едет»: автомобили не стоят в системных заторах, общественный транспорт работает исключительно стабильно, с приличным качеством, да еще и без муниципальных дотаций.

Эти факты воспринимаются поначалу как сугубо фантастические, особенно на фоне привычных российских сетований по поводу заторов на улицах и давки в автобусах и метро.

Попробуем ответить на вопрос, почему все это не фантастика, а реальность.

 

Фактор № 1. Рациональная улично-дорожная сеть

В городе исторически сложилась вполне разумная топология улично-дорожной сети: главные дороги вдоль пяти структурных (радиальных) осей города, кольцевые фрагменты, связывающие радиальные магистрали на периферии города, плюс плотная ячеистая структура фактически равноценных по пропускной способности улиц и местных проездов.

В 1940-ые годы французский урбанист Альфред Агаш, автор первого генерального плана Куритибы, предложил решения, вполне стандартные для довоенного европейского опыта. С учетом растущей автомобилизации он рекомендовал направить крупные инвестиции в сооружение большого бульварного кольца с непрерывным движением, а также в усиление радиальных магистралей с соответствующим сносом значительной части исторической застройки городского центра (рис. 5). По сути дела, речь шла о создании сугубо автомобильного радиально-кольцевого города.

Мастер-план города Куритибы архитектора Альфреда  Агаша (1943 г., население города 130 тысяч человек)
Рис. 5. Мастер-план города Куритибы архитектора Альфреда Агаша (1943 г., население города 130 тысяч человек)

К концу 1960-ых годов, когда транспортная ситуация в городе стала совсем тяжелой, к нереализованным идеям Альфреда Агаша добавились суждения на тему неизбежности строительства метрополитена.

Эти планы не осуществились по двум причинам:

во-первых, в бюджетах штата и его столицы попросту не было средств, необходимых для реализации столь амбициозных проектов;

во-вторых, губернатор Параны (член правящей тогда в Бразилии военной хунты) назначил в 1971 году префектом города Жаиме Лернера [2], тридцатитрехлетнего урбаниста, инженера и гуманитария, обладавшего собственными, куда более глубокими идеями по поводу развития города (рис. 6).

Жаиме Лернер — отец «куритибского чуда»
Рис. 6. Жаиме Лернер — отец «куритибского чуда»

Центральной из них было «триединство» развития землепользования, улично-дорожной сети и массового общественного транспорта, подчиненного общим экономическим, социальным и экологическим целям быстро растущего города.

Этот «треугольник Лернера» (рис. 7) мог бы показаться чистой банальностью, если бы не простое обстоятельство: по мере развитии города (рис. 8) все указанные принципы были реализованы в сугубо конкретные решения в сфере земельной, градостроительной и транспортной политики, притом чрезвычайно технологично, энергично и последовательно (рис. 9).

Треугольник Лернера — схема
Рис. 7. Треугольник Лернера — схема

Динамика территориального развития
Рис. 8. Динамика территориального развития

Треугольник Лернера — воплощение
Рис. 9. Треугольник Лернера — воплощение

Меры по развитию улично-дорожной сети города, реализованные начиная с 1971 года, включая новое дорожное строительство на ближней и дальней периферии города, были теснейшим образом увязаны с реализуемой в городе моделью землепользования:

  • концентрация жилья и мест приложения труда идет вдоль транспортных структурных осей города (рис. 10),
  • город продвигает на периферию сетку дорог и линии общественного транспорта и продает под застройку земельные участки с заданной функциональной нагрузкой (этажность; жилые, офисные, торговые площади; количество мест приложения труда и т.п.) (рис. 11, 12). Пределы допустимой нагрузки определяются наличными резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей общественного транспорта. Такое же правило действует при реконструкции (сносе) старой застройки;
  • многоэтажная застройка допустима исключительно в зоне пешеходной доступности линий общественного транспорта (рис. 13),
  • парковочные емкости в новой застройке регулируются на рыночных условиях исходя из жесткого ограничения: ночная парковка автомобилей на улицах и проездах общего пользования исключена или строго лимитирована.

Развитие города вдоль структурных транспортных осей как альтернатива радиальному росту
Рис. 10. Развитие города вдоль структурных транспортных осей как альтернатива радиальному росту

Принципиальная схема городской транспортной системы
Рис. 11. Принципиальная схема городской транспортной системы
1. Черные линии — вылетные автомобильные дороги
2. Красные линии — направления городских автобусных маршрутов по структурным осям города
4. Черный фрагмент — местный dawn town
3. Черные точки — накопительные терминалы
4. Штрихованные линии — «спираль окрестностей» городского центра

Регулирование этажности застройки
Рис. 12. Регулирование этажности застройки

Пирамида этажности застройки
Рис. 13. Пирамида этажности застройки

Был сохранен исторический центр города; одна из центральных магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу (рис. 14).

Пешеходная улица в центре города

Пешеходная улица в центре города

Пешеходная улица в центре города
Рис.14. Пешеходная улица в центре города

Одновременно, по пяти основным структурным осям была сформирована система «трех параллельных улиц»: одна центральная и две боковые (рис. 15, 16, 17).

Схема «трех параллельных улиц»
Рис. 15. Схема «трех параллельных улиц»

Схема «трех параллельных улиц» — продолжение
Рис. 16. Схема «трех параллельных улиц» — продолжение

Схема «трех улиц» в новой застройке
Рис. 17. Схема «трех улиц» в новой застройке

По оси центральной 6-полосной дороги была выделена пара обособленных полос для двустороннего движения общественного транспорта, остальной ресурс проезжей части отведен для местного проезда автомобилей с небольшими скоростями, а также под парковки (вдоль полос общественного транспорта) (рис. 18).

Центральные магистрали в системе «трех улиц»

Центральные магистрали в системе «трех улиц»
Рис. 18. Центральные магистрали в системе «трех улиц»

Два боковых, как правило, 3-полосных проезда использованы для организации одностороннего движения, соответственно к центру и от центра города; на каждом из них также имеется полоса, предназначенная для парковок (рис. 19).

Линии общественного транспорта и общий поток транспортных средств в системе «трех улиц»
Рис. 19. Линии общественного транспорта и общий поток транспортных средств в системе «трех улиц»

При этом развитие улично-дорожной сети отвечает главному критерию: ее связность [3] должна быть максимально высокой, то есть соответствовать манхеттенскому стандарту “grid city” [4] (рис. 20).

Куритибский grid city в центральной части города
Рис. 20. Куритибский grid city в центральной части города

Судя по обсуждениям, которые нам удалось провести с местными специалистами в сфере урбанистики и управления дорожным движением, этот фактор признается в профессиональном сообществе важнейшим ресурсом транспортной системы города.

Какие преимущества он обеспечил в сугубо практическом плане?

Во-первых, открылись возможности для самоорганизации трафика по так называемому принципу Уордропа [5] с рациональным наложением корреспонденций на сеть [6].

Во-вторых, у транспортного планировщика имеется возможность для организации одностороннего движения на большинстве улиц городского центра и его ближней периферии, с весьма реальным выигрышем в пропускной способности и безопасности движения.

И, наконец, в-третьих, обеспечены условия для применения эффективных алгоритмов сетевого управления движением. Дело здесь в том, что число управляющих в обозначенной оптимизационной задаче равно рангу связности сети. Это почти очевидное, но весьма важное для жизни города утверждение называется теоремой Хамады [7].

Добавим к этому, что в городе принята четкая система приоритетов в использовании ресурсов улично-дорожной сети: общественный транспорт важнее автомобиля, движущийся автомобиль важнее стоящего (рис. 21). Разумеется, приоритетов в движении и парковке не имеет никто из должностных лиц города и штата.

Приоритеты в распределении ресурса улично-дорожной сети

Приоритеты в распределении ресурса улично-дорожной сети

Приоритеты в распределении ресурса улично-дорожной сети
Рис. 21. Приоритеты в распределении ресурса улично-дорожной сети

 

Фактор № 2. Рациональная система управления движением, перевозками и парковочным пространством

Город совместил в едином центре управления (в рамках муниципальной компании URBS) практически все функции управления дорожным движением, массовыми перевозками и парковочным пространством.

Первая из них — организация дорожного движения, то есть комплекс работ в сфере traffic engineering и traffic control, включая светофоры, знаки, разметку.

Эта работа организована на началах муниципально-частного партнерства с участием упомянутой муниципальной компании и частной IT-фирмы DATAPROM.

Указанная частная фирма являлась разработчиком действующей в городе схемы организации движении. Она также выполняет функции поставки, монтажа, пуско-наладки и текущей эксплуатации технических средств управления движением (индуктивных петель — детекторов транспорта, контроллеров, светофоров и т.п.); основная часть этой техники производится на мощностях той же DATAPROM.

Кроме того, DATAPROM является разработчиком алгоритмов координированного управления светофорами и поставщиком соответствующего софта; она ведет его техническую эксплуатацию в городском центре управления движением.

При этом функции оперативного управления движением как такового исполняются специализированным подразделением муниципальной компании URBS.

Следует отметить, что в упомянутой оригинальной разработке учтены самые передовые практики ведущих компаний — производителей аналогичного программного обеспечения, а в координированную систему управления светофорами включено порядка 1000 светофорных объектов [8] (рис. 22).

Объект светофорной сигнализации на одной из периферийных улиц города
Рис. 22. Объект светофорной сигнализации на одной из периферийных улиц города

Наглядным показателем качества управления движением является отсутствие системных многочасовых заторов, а также вполне приемлемая для крупного автомобилизированного города среднесетевая скорость транспортного потока — порядка 40 км/час [9].

Вторая функция — контроль использования парковочного пространства с администрированием соответствующих штрафов.

Парковочное пространство города включает размеченные лоты на полосах большинства улиц и местных проездов, а также значительное количество небольших подземных муниципальных, офисных и гостиничных парковок. Гигантских паркингов (на несколько тысяч лотов) по североамериканскому типу в городе нет.

Плата за час стоянки в центре города сравнима с тарифом общественного транспорта, то есть вполне комфортна. В периферийных зонах парковка в разрешенных местах бесплатна.

В то же время стоянка автомобиля вне размеченного парковочного лота исключена; не только по причине штрафных санкций (рис. 23), а в силу общераспространенной в городе практики неконфликтного использования автомобилей.

Парковочные инспекторы на улицах города

Парковочные инспекторы на улицах города
Рис. 23. Парковочные инспекторы на улицах города

Суммарная емкость парковочного пространства города, предназначенного для дневных стоянок в рабочее время, составляет не менее 100 тысяч лотов и вполне сбалансирована со сложившимися в городе стандартами использования личных автомобилей для трудовых поездок.

Бесспорным является вывод о том, что действующие в городе парковочные регламенты полностью исключают создание помех для движения автомобилей.

Третья функция связана с организацией массовых перевозок в городском и пригородном сообщении. Ниже мы рассмотрим ее весьма детально.

Наконец, четвертая — с организацией специальных перевозок отдельных групп населения (школьников, маломобильных граждан, детей-инвалидов и т.п.) (рис. 24).

Перевозка маломобильных граждан

Перевозка маломобильных граждан

Перевозка маломобильных граждан

Перевозка маломобильных граждан
Рис.24. Перевозка маломобильных граждан
На схеме помечены пассажирские терминалы общего пользования, оборудованные пандусами для инвалидных колясок.Специальный автобус для перевозки инвалидов.

Следует отметить, что во многих странах эти функции разделены. В частности, в российской практике за организацию дорожного движения и администрирование штрафов отвечает ГИБДД; специальные системы перевозок для уязвимых групп населения либо отсутствуют как таковые, либо (в редких случаях) действуют на началах благотворительности. Что касается массовых пассажирских перевозок в городах России, то здесь все больше утверждается практика, в рамках которой участие муниципалитета сводится к согласованию маршрутов и проведению тендеров на их обслуживание коммерческими перевозчиками.

Идея совмещения функций управления движением и перевозками в едином городском центре обсуждается в экспертной среде, во всяком случае, с 1970-ых годов. Куритиба — один из немногих городов мира, где она реализована в полной мере.

 

Фактор № 3. Эффективный общественный транспорт: организация перевозок

Город и его пригородная зона обслуживаются единственным видом массового транспорта — маршрутными автобусами. Здесь имеется также местная железная дорога, но она возит грузы, а также пассажиров на «дачи», к морскому побережью.

Общая численность автобусного парка города составляет 2200 единиц. Из них порядка 1800 единиц занято на 160 регулярных автобусных маршрутах. Основные типы автобусов — одинарные вагоны вместимостью 110 пассажиров [10], сочлененные вагоны вместимостью 160 пассажиров, вагоны с двойным сочленением вместимостью 270 пассажиров (рис. 25).

Типы автобусов Типы маршрутов Вмести-
мость
Коли-
чество авто-
бусов
Коли-
чество марш-
рутов
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Кольцевые в центре города 30 9 2
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Подвозящие, с выходом на периферию города 40 98 10
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Подвозящие, в пределах сети обустроенных остановочных пунктов 80 327 97
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Те же, с использованием сочлененных автобусов 160 19
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Подвозящие, с выходом в пригороды 80 670 21
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Те же, с использованием сочлененных автобусов 160 50
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Кольцевые на периферии города, со всеми остановками 110 46 7
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Те же, с использованием сочлененных автобусов 160 72
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Кольцевые на периферии города, экспрессные 110 355 18
Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети Экспрессные, радиальные, с использованием автобусов с двойным сочленением 270 163 6
Рис. 25. Парк автобусов и его распределение по маршрутной сети

В пересчете на одинарные вагоны количество автобусов составляет более 3000 единиц, то есть более 1 на 1000 жителей города и пригородной зоны, что следует признать весьма высоким показателем.

Численность парка маршрутных автобусов (наряду с уникальной схемой организации движения и пассажирообмена на остановочных пунктах) позволяет обеспечивать пиковую частоту движения на магистральных маршрутах порядка 60-70 единиц в час и, соответственно, провозные возможности до 15-20 тысяч пассажиров в час.

Маршрутная сеть (рис. 26 и 27) разбита на шесть функциональных типов различной «цветности» (пассажир ориентируется на окраску автобусов):

  • белые — на коротких кольцевых маршрутах в центре города,
  • серые — на кольцевых периферийных сегментах в режиме экспрессов,
  • зеленые — на кольцевых периферийных сегментах со всеми остановками,
  • красные — на магистральных радиальных маршрутах,
  • желтые — на развозочных маршрутах в городской черте,
  • оранжевые — на развозочных маршрутах, уходящих в пригороды.

Топологическая схема автобусных маршрутов
Рис. 26. Топологическая схема автобусных маршрутов

Эксплуатационная схема автобусных маршрутов на карте города
Рис. 27. Эксплуатационная схема автобусных маршрутов на карте города

Автобусы первых трех типов работают исключительно на обособленных полосах в пределах общей улично-дорожной сети в центральной части города и (или) на обособленных путевых конструкциях с развязками в разных уровнях на периферии города. Посадка/высадка пассажиров производится здесь исключительно на специализированных остановочных терминалах.

«Желтые» и «оранжевые» автобусы работают на общей улично-дорожной сети и производят посадку/высадку пассажиров по стандартной технологии.

Четкое функциональное разделение подвозящих и магистральных маршрутов позволяет говорить о реализации (в технологически разумных пределах) хорошо известной схемы «trunk-feeder system».

Наличие сети обособленных полос и, тем более, обособленных путевых конструкций по всей протяженности основных маршрутов обеспечивают высокие (до 60 км/час) скорости движения на перегонах (рис. 28).

Трассирование автобусных маршрутов по обособленным полосам вдоль осевой линии улиц городского центра
а) по обособленным полосам вдоль осевой линии улиц городского центра

Трассирование автобусных маршрутов по обособленным конструкциям на периферии
б) по обособленным конструкциям на периферии
Рис. 28. Трассирование автобусных маршрутов

Еще один традиционный инструмент повышения технической скорости — приоритетная вызывная фаза на перекрестках — был освоен и опробован на практике; от него отказались в связи с нестыковкой этого алгоритма с внедренной в городе системой сетевого координированного управления светофорной сигнализацией.

Важнейшим резервом повышения эксплуатационной скорости стало использование оригинальной конструкции остановочных павильонов в совокупности с применением автобусов, оборудованных откидными трапами. Эти новации обеспечили исключительно высокую скорость пассажирообмена без риска потери выручки.

Суть задачи хорошо известна в мировой (да и в отечественной!) практике. При свободном входе в автобус и разрешенной посадке через все двери получаем очевидный выигрыш в скорости посадки пассажиров, но проигрыш в полноте сбора выручки и, соответственно, дополнительные затраты на систему контроля оплаты проезда. В то же время, при посадке через переднюю дверь с валидаторами у входа (и/или оплатой проезда у водителя) имеем гарантированную полноту сбора выручки, но крайне низкую скорость посадки пассажиров.

В Куритибской схеме оплата проезда производится в оборудованном валидаторами остановочном павильоне, в «тубусе» (рис. 29). При этом платформа пассажирского павильона выведена на уровень пола салона автобуса, а откидной трап автобуса обеспечивает их жесткое соединение. Заметим, что эти оригинальные по функциям, конструкции и дизайну остановочные павильоны стали своего рода эмблемой города.

«Тубусы» Лернера

«Тубусы» Лернера

«Тубусы» Лернера

«Тубусы» Лернера

«Тубусы» Лернера

«Тубусы» Лернера
Рис. 29. «Тубусы» Лернера

В этом же контексте следует упомянуть об огромных и четко организованных терминалах, обеспечивающих пересадку пассажиров с подвозящих маршрутов на магистральные (рис. 30).

Накопительные терминалы на периферии города

Накопительные терминалы на периферии города
Рис. 30. Накопительные терминалы на периферии города

К этим двум весьма действенным мерам повышения эксплутационной скорости местные организаторы перевозок добавили практику фактической ликвидации плановых отстоев на конечных пунктах. В рамках этой (весьма негуманной!) практики рабочая смена водителя составляет здесь ровно 6 часов без обедов и «перекуров». При необходимости организатор перевозок может разделить водительскую смену на две части (для утреннего и вечернего пиков); но пока автобус на линии, у водителя нет права на перерывы.

В итоге здесь было обеспечено стабильное гарантированное поддержание весьма высокой эксплуатационной скорости: в экспрессном режиме, в котором осуществляются все магистральные перевозки, она составляет 32 км/час; в обычном режиме (со всеми остановками) — 22,4 км/час.

Заодно были исключены все объективные факторы нарушения регулярности движения на маршруте: автобусу не создают помехи ни общий поток транспортных средств, ни задержки с посадкой/высадкой пассажиров. Тем самым точность выполнения расписания зависит лишь от тщательности работы водителя.

Выход на обозначенные рубежи эксплуатационных скоростей, частоты и регулярности движения и, соответственно, провозных возможностей оправдывает квалификацию местной перевозочной системы в качестве Bus Rapid Transit (BRT), по сути дела — наземного метрополитена, или «метробуса» (рис. 31 и 32).

BRT в работе

BRT в работе

BRT в работе

BRT в работе

BRT в работе

BRT в работе

BRT в работе

BRT в работе
Рис. 31-32. BRT в работе

Эта система перевозит порядка 2,4 млн. пассажиров ежедневно [11] и, что чрезвычайно важно, обеспечивает в координатах «цена поездки — время поездки» вполне достойный уровень конкуренции использованию личного автомобиля. В результате, массовый общественный транспорт выполняет здесь все мыслимые для этой системы функции:

  • перевозит беднейшие слои горожан и жителей предместий, не имеющих личных автомобилей, то есть обслуживает «безлошадное» население;
  • предоставляет достойную альтернативу личным автомобилям для жителей, живущих в многоэтажных домах, находящихся в пешей доступности от ближайшего автобусного терминала;
  • делает привлекательным использование комбинированных схем «park-and-ride» и «kiss-and-ride» для жителей коттеджей и таунхаусов, расположенных в глубине жилых зон на удалении от транспортных осей.
 

Фактор № 4. Эффективный общественный транспорт: институты и финансовые механизмы

В Куритибе реализована схема функционального разделения эксплуатационной и технической службы автобусного транспорта с установлением гражданско-правовых отношений между заказчиком и поставщиков транспортных услуг. Схема соответствует рекомендациям Международного союза общественного транспорта [12] и передовым западноевропейским практикам 1970-1980-ых годов; она представляет собой один из вариантов муниципально-частного партнерства в системе городского хозяйства.

В принципиальном плане разделение таково.

Городская централизованная эксплуатационная служба является одним из подразделений упомянутой муниципальной компании (URBS). Вот ее основные функции.

Планирование перевозок, то есть изучение пассажиропотоков, корректировка маршрутной сети, составление расписаний движения автобусов. Вся эта работа выполняется чрезвычайно тщательно и на вполне современном технологическом уровне; особое внимание уделяется стыковке расписаний на маршрутах разной цветности, а также минимизации избыточных (не соответствующих спросу) часов работы автобусов.

Размещение заказа на исполнение расписаний среди частных компаний — перевозчиков. Вся маршрутная сеть распределена между компаниями по секторальному принципу на основе тендера, проведенного несколько лет назад. В настоящее время планируется новый тендер, который должен, в частности, понудить перевозчиков к консолидации в несколько крупных эксплуатационных пулов.

Местное законодательство закрепляет за URBS монопольное право корректировки маршрутной сети и составления расписаний; не допускается какая-либо инициатива компаний-перевозчиков в деле открытия новых маршрутов, либо выпуска дополнительных автобусов на «свои», а тем более «чужие» маршруты. Эти чрезвычайно разумные ограничение в сфере организации перевозок резко контрастируют с квазилиберальными новациями отечественного законодательства [13].

Контроль выполнения расписаний на конечных остановочных пунктах. Эту функцию осуществляют контролеры — служащие URBS; их работа считается чрезвычайно ответственной, а заработок в несколько раз превышает зарплату водителей.

Администрирование платы за проезд и проведение расчетов с компаниями-перевозчиками. Согласно бразильскому законодательству работодатель оплачивает поездки наемного персонала на общественном транспорте. Предусмотрена также возможность наличной оплаты проезда, которая производится при входе в пассажирские павильоны.

Расчеты с компаниями-перевозчиками проводятся в соответствии с установленным расчетным тарифом за 1 км выполненный на маршруте по расписанию; тариф зависит от типоразмера автобуса.

Администрирование платежей и расчеты проводятся при техническом содействии упомянутой компанией DATAPROM. Эта компания является разработчиком и эксплуатантом соответствующего софта, а также поставщиком и эксплуатантом периферийных устройств для учета пассажиров и проездной платы, установленных в пассажирских павильонах.

Контроль процессов эксплуатации и обновления парка автобусов в компаниях-перевозчиках. Согласно контрактам между муниципальной компанией и перевозчиком, последний получает определенные льготы в части лизинга подвижного состава, но зато лишается права использования свободных от расписаний автобусов для работы по любым посторонним заказам. Компания-перевозчик также не имеет права приобретения автобусов для выполнения чартерных перевозок по заказам сторонней клиентуры.

Техническую службу составляют 10 частных компаний-перевозчиков. Каждая из этих компаний:

  • имеет закрепленный на несколько лет набор городских и пригородных маршрутов различной цветности,
  • имеет строго единственный доходный источник — платежи за километры, выполненные на маршрутах, поступающие от муниципальной эксплуатационной компании,
  • обеспечивает полный цикл технической эксплуатации подвижного состава (и располагает необходимой для этого материально-технической базой),
  • обеспечивает гарантированный выпуск автобусов на маршруты в соответствии с утвержденным расписанием,
  • планирует труд водителей, исходя из утвержденных расписаний и установленной в городе продолжительности рабочей смены водителя (6 часов),
  • ведет плановое обновление парка автобусов на основе принятых в городе схем государственного лизинга.

Общественный транспорт города функционирует как выгодный бизнес. Перечислим основные причины этого прецедента, безусловно, одного из редчайших в мировой транспортной практике.

Рекордно высокая выработка автобусов по показателям годового пробега и количеству перевезенных пассажиров; она определяется значительным (в два и более раз!!) превышением достигнутой здесь эксплуатационной скорости над обычными стандартами.

Четкая сбалансированность «пассажирского тарифа» (платы за проезд) и «покилометрового тарифа» (платы за 1 км, выполненный по расписанию). «Пассажирский тариф» — единый на всю маршрутную сеть и достаточно высокий — 1,9 реала ($1). Он покрывает, в частности, бесплатную перевозку пенсионеров и прочих льготных категорий пассажиров. Местные эксперты полагают, что тариф является вполне справедливым для пассажиров, совершающих дальние поездки с одной-двумя пересадками [14]; большинство их них — жители предместий, едущие на работу в промышленные зоны города. Что касается городских жителей — представителей среднего класса, то они, как правило, совершают короткие поездки в пределах городской черты; для них единый тариф объективно завышен. В рамках принятой в Куритибе идеологии городского хозяйства такое «перекрестное субсидирование» считается вполне нормальным.

Сугубо функциональная маршрутизация, без дублирования линий и конкуренции за пассажира. Она становится возможной исключительно в условиях принятой в городе централизованной схемы организации перевозок.

Следует заметить, что в рамках любых децентрализованных схем перевозчик заинтересован в кассовой доходности «своего» маршрута. Это непременно приводит к выходу подвозящих и периферийных маршрутов на главные магистрали и, соответственно, к нарушениям расписаний и конкуренции за пассажира [15].

В Куритибе, в точном соответствии с рекомендациями Международного союза общественного транспорта, для перевозчика нет выгодных или же невыгодных маршрутов: выполняешь расписание — получаешь плановые доходы.

Еще одна причина безубыточности городского транспорта — последовательное отжатие издержек. Вот только несколько элементов этой системы.

  • Количество автобусов на линии четко подгоняется под пассажиропоток конкретного периода суток (2 пиковых и 4 межпиковых периода); в пиковые периоды на магистральных маршрутах характерный интервал 45-120 секунд, в межпиковые периоды на периферийных маршрутах единственное ограничение — частота движения не реже 1 часа.
  • Минимизация затрат на ремонт и техническое обслуживание за счет использование дорогого и высоконадежного подвижного состава (VOLVO, MERSEDES).
  • Предусмотренное контрактом с эксплуатационными компаниями-перевозчиками жесткое нормирование затрат на содержание административно-управленческого персонала.
  • Отказ от «демонстрационных» технических инноваций, в частности, от популярных в мире и весьма дорогих технических средств диспетчеризации и контроля исполнения расписаний. На автобусах, вопреки современной моде, не стоят устройства GPS, нет средств прямой связи с диспетчером, жидкокристаллических дисплеев и т.п. Табличка с расписанием написана от руки. Контроль на конечных пунктах — визуальный. При этом основным инструментом понуждения водителя (контролера) к четкому выполнению расписаний (соответственно, к объективному контролю работы водителей) признается уровень оплаты труда.
  • Применение оригинальной и единой для всего города системы организации труда водителей (СОТВ): продолжительность смены 6 часов без обеденного перерыва и с возможностью межпикового разрыва; 5 дней рабочих, 2 выходных; за одним автобусом закреплено 2 или 3 водителя.

Для сравнения следует отметить, что в традиционной практике присутствует множество различных СОТВ, различающихся количеством закрепленных за автобусом водителей, продолжительностью смены, расстановкой обеденных перерывов, наличием либо отсутствием разрывов и т.п. Все это резко усложняет расписания, приводит к эффекту избыточных автобусо-часов и, соответственно, увеличивает издержки. Это издержки носят сугубо «профсоюзный» характер: зачастую автобус работает на линии не столько для перевозки, сколько для выработки баланса рабочих часов водителя. В Куритибе все это пока исключено.

И, наконец, последняя по порядку, но не по важности причина: в Куритибе исключены ключевые (и привычные для стран третьего мира) источники хищения выручки и коррупции:

  • нет субсидий, нет и проблемы их коррупционного деления;
  • персонал компаний-перевозчиков в сборе проездной платы не участвует; работник муниципальной эксплуатационной компании участвует в сборе проездной плате не как кассир, а как сторож валидатора;
  • сбор проездной платы — высокотехнологический процесс с использованием оригинального периферийного оборудования и специализированного софта для учета движения выручки и клиринга. На данной компоненте научно-технического прогресса в Куритибе не экономят!
 

Фактор № 5, человеческий, он же решающий

Жаиме Лернер, так же, как его команда, которая разрабатывала и внедряла радикальные инновации в транспортной системе города, - люди чрезвычайно креативные и прекрасно знакомые с лучшими мировыми практиками. Однако никто из них никоим образом не относился к числу узких профессионалов, настроенных, как всегда, на «сохранение цеховых традиций».

Это позволило сделать ряд сугубо нестандартных шагов в реформировании транспортной системы. В порядке суммирования всего вышеизложенного к ним следует, прежде всего, отнести:

  • сохранение исторического города,
  • выбор сугубо рациональной топологии улично-дорожной сети,
  • нахождение разумного компромисса между наземным общественным транспортом и автомобилями в использовании улично-дорожной сети,
  • централизацию управления дорожным движением и массовыми перевозками,
  • переход к одномодальной (чисто автобусной) системе общественного транспорта со снятием трамвайных путей,
  • масштабы и системность внедрения системы обособленных полос и обособленных путевых конструкций для движения маршрутных автобусов,
  • обеспечение уникальных показателей использования автобусов в части эксплутационной скорости, регулярности и себестоимости перевозок, в том числе за счет организации движения по обособленным полосам, внедрения оригинальной системы посадки пассажиров и рационального выбора структуры парка автобусов,
  • эффективное разделение функций и определение контрактных обязательств сторон в муниципально-частном партнерстве, действующем как на автобусном транспорте, так и в сфере управления движением.

Проще всего было бы свести куритибский опыт к его внешним проявлениям, так сказать, к «фокусам». К примеру, чаще всего обращают внимание на дизайн остановочных павильонов (тубусов) или трассирование выделенных полос не вдоль тротуаров (как в Западной Европе), а по осевым линиям.

На самом деле, содержательный смысл этого опыта — в многолетней творческой, квалифицированной и систематической работе по внедрению эффективных моделей землепользования, развитию улично-дорожной сети, организации дорожного движения и массовых перевозок.

 

Заключительные замечания, или поводы для размышлений

Энтузиазм создателей «куритибского чуда» действует на многочисленных гостей города, включая сугубых профессионалов, неким гипнотическим образом. Соответственно, в многочисленных описаниях здешнего уникального опыта преобладают сплошные розовые краски.

В этой связи, при всем уважении к создателям «куритибского чуда» мы полагали бы необходимым хотя бы конспективно отметить некоторые современные проблемы развития транспортной системы города.

Жесткое ограничение самостоятельности компаний-перевозчиков в части их инвестиционной и коммерческой политики уже вызывает закономерное недовольство частного транспортного бизнеса. Его представители обращают внимание на бюрократичность и негибкость сложившихся отношений муниципалитета с частными перевозчиками. Вполне в духе российских «красных директоров» эпохи «перестройки и гласности» они настаивают на большей хозяйственной самостоятельности, на необходимости своего участия в процессе транспортного планирования и сбора кассовой выручки.

Состоявшиеся в последние годы забастовки водителей автобусов показывают, что принятая в рамках BRT система оплаты и организации труда водителей перестает восприниматься как бесконфликтная.

Единый тариф, чрезвычайно эффективный в плане организации сбора проездной платы, с выходом на рубеж $1 перестает восприниматься как справедливый, тем более в связи с сохранением системы перекрестного субсидирования, при которой пассажиры фактически платят за себя и за всех местных льготников. Принятая система платы за проезд начинает вызывать особые нарекания со стороны «беспересадочных» и «коротких» пассажиров.

Все эти обстоятельства, прямо затрагивающие жизненные интересы бизнеса, наемных рабочих и населения, рано или поздно могут стать критическими для сохранение BRT в ее нынешнем виде.

В условиях высокой и растущей автомобилизации города, развития селитебных зон в пригородах и фактически уже исчерпанных резервах повышения качества организации движения неизбежно возникают пока еще локальные и непродолжительные заторы в часы пик. Эти негативные тенденции, видимо, будут усиливаться со временем.

В этих обстоятельствах руководство города и штата неизбежно обращается (пока еще на уровне обсуждений) к традиционным рецептам: улицы для автомобилей, метрополитен для массовых перевозок.

Выход на такое решение фактически означал бы закат куритибской BRT как таковой.

Все сказанное не умаляет значения уникального социально-градостроительного и транспортного проекта, успешно реализованного в Куритибе. Во всех случаях накопленный здесь опыт остается крайне полезным для осмысления, особенно в преломлении к конкретным обстоятельствам многих иных городов, администрации которых располагают в сравнении с куритибскими коллегами куда большими возможностями и ресурсами.

 

Примечания

М.Я. Блинкин — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. С.Э. Гордеев — член Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации.

Заметки написаны по материалам и впечатлениям научно-исследовательской поездки в Куритибу, организованной С.Э. Гордеевым весной 2008 года. По тексту использованы графические материалы, любезно предоставленные Институтом Жаиме Лернера (Institute for Research and Urban Planning of Cyritiba), а также ряд слайдов, сделанных авторами в ходе указанной поездки.

[2] Оригинальный вклад Жаиме Лернера в формирование современных научных представлений о городском развитии в целом и городском транспорте в частности никак не сопоставим с его известностью в российских профессиональных сообществах. В этой связи авторы предполагают опубликовать профессиональную биографию Ж.Лернера в качестве отдельного очерка.

[3] Рангом связности сети называют количество ее звеньев, которые можно убрать (или перекрыть), не разбивая сеть на изолированные фрагменты. Для наглядности можно иметь в виду и другое, менее формальное представление: ранг связности сети определяет количество возможных на ней альтернативных маршрутов автомобильных поездок.

[4] «Grid city» — так называемый «ячеистый город» с прямоугольной сеткой улиц, примерно равноценных по пропускной способности.

[5] Согласно упомянутому принципу, люди, сидящие за рулем автомобилей, рано или поздно обеспечивают Парето — оптимальное распределение потока на сети. Классическая работа, в которой этот принцип впервые был сформулирован: Wardrop J.G., 1952. Some theoretical aspects of road traffic research, Proceedings, Institution of Civil Engineers, PART II, Vol. 1, pp. 325-378.

[6] Судя по комментариям местных экспертов по организации дорожного движения, они прекрасно знают эти теоретические постулаты и с пользой для дела используют их на практике. Вот характерная реплика нашего транспортного гида: «Мы свои корреспонденции хорошо знаем, а что касается распределения потоков по сети, то оно у нас всегда сформируется наилучшим образом».

[7] Такаши Хамада — японский математик, автор трудов в области теории графов и теории транспортных потоков, соавтор переведенной на русский язык монографии: Х.Иносе, Т.Хамада. Управление дорожным движением. — М.: Транспорт, 1983.

[8] Для сравнения: в Москве функционирует около 1600 светофорных объектов, в основном в автономном режиме; некоторая часть светофоров в центральной части города координируется системой СТАРТ. При этом любимой идей администрации города и руководства ГИБДД является уменьшение количества светофоров на дорогах города.

[9] Для сравнения: по данным Transportation Research Board за 2004 год аналогичный показатель составляет: в Нью-Йорке — 38 км/час, в Мадриде — 35,1 км/час, в Мехико-Сити — 22,1 км/час, в Каракасе — 18 км/час; в Москве по данным ЦИТИ за 2006 год — 24,6 км/час.

[10] Вместимость рассчитана по стандарту наполнения салона автобуса, принятому в городе: места для сидения плюс по 6 пассажиров на квадратный метр свободной площади пола салона.

[11] Для сравнения: весь наземный общественный транспорт Санкт-Петербурга (автобусы, трамваи, троллейбусы) перевозит ежедневно порядка 2,6 млн. пассажиров.

[12] International Association of Public Transport (UITP). Авторитетная международная организация, объединяющая дирекции и операторов общественного транспорта, лиц, принимающих решения в сфере транспортной политики, научные организации, а также промышленные круги, связанные с обеспечением работы общественного транспорта (см. www.uitp.com).

[13] Статья 7 принятого в первом чтении проекта Федерального Закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации» предусматривает, что «открытие, изменение маршрута регулярного сообщения осуществляется … по предложению юридического, физического лица, объединений юридических лиц, индивидуальных предпринимателей в форме простого товарищества».

[14] Коэффициент пересадочности в среднем по сети составляет 1,4, то есть пересадки совершает не менее 40% пассажиров.

[15] К сожалению, эта сугубо ущербная схема работы перевозчиков на маршрутах не противоречит положениям упомянутого выше законопроекта «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации».


См. также:

Обсудите в соцсетях

Система Orphus

Главные новости

22:41 Гималайскую гору назвали «Надией» в честь Савченко
22:31 Минтруд нашел альтернативу налогу для тунеядцев
22:15 Глава МЭР предсказал рост ключевой ставки ФРС США
21:49 США резко осудили запуск северокорейской ракеты
21:21 В руинах пятиэтажки в Междуреченске найдено тело женщины
21:09 Навальный выразил уверенность в получении новой судимости
20:50 Медведев посоветовал россиянам брать пример с бизнесменов
20:49 Аленичев остался на посту главного тренера «Спартака»
20:29 Поправки в ПДД об опасном вождении вступят в силу 8 июня
20:11 Власти Кузбасса заявили об отсутствии жертв обрушения пятиэтажки
20:03 Facebook и Twitter пообещали ЕК удалять ксенофобский контент за 24 часа
19:46 Госдеп предостерег американцев по поводу терактов в Европе
19:32 Русская служба «Радио Свобода» прекратит вещание на коротких волнах
19:09 Иркутский квартал имени Рамзана Кадырова достроят к концу 2017 года
18:58 Белый дом отклонил петицию об отмене закона Магнитского
18:39 «Газпром» пожелал Польше не остаться у разбитого корыта
18:17 ФСБ устроила обыск в Государственном центре современного искусства
18:14 Эрдоган заявил о непонимании требований России
17:57 Медведев подтвердил скорое возвращение к трехлетнему бюджету
17:36 Маркин рассказал о двух уголовных делах против сына вице-президента «Лукойла»
17:15 Медведев назвал «убитыми» волгоградские дороги
17:14 Оснащение квартир депутатов Госдумы «всем необходимым» закрепят законодательно
17:06 СМИ назвали финансовые требования Эмбер Херд к Джонни Деппу
16:54 Читатели «Полит.ру» выступили за безусловное восстановление отношений с Турцией
16:49 Вице-губернатору Петербурга пригрозили вотумом недоверия за мост имени Кадырова
16:39 Число погибших в Междуреченске увеличилось до двух человек
16:32 Ющенко обвинили в передаче власти Януковичу за 1 млрд долларов
16:32 Препарат против гепатита B успешно проходит клинические испытания
16:16 Аваков пообещал отправить украинскую полицию в Крым и Донбасс
16:13 Лавров прокомментировал свою нецензурную реплику
16:03 В ЦБ назвали главный фактор влияния на экономику России
16:02 Из бюджета ЕС за год украли почти миллиард долларов
15:51 Российские ComfortWay и AVO отменяют роуминг
15:31 Найдена самая большая морская губка
15:30 Акцию Павленского выдвинули на премию ФСБ
15:28 В Кемеровской области обрушился подъезд жилого дома
15:10 Эмблемой Нацгвардии станет царский двуглавый орел
15:01 «Мисс Турция» получила условный срок за оскорбление Эрдогана
14:51 Промоутер Поветкина объявил повторные допинг-пробы чистыми
14:31 Лавров отказался протягивать Турции «оливковую ветвь»
14:18 Минобороны опровергло удары ВКС РФ в Идлибе
14:04 Пропавший сын Николая Валуева нашелся в метро
13:56 Лавров назвал риски признания независимости ДНР и ЛНР
13:45 Лавров предложит Путину поставить памятник Примакову
13:33 ЕС обвинил США в попытке подорвать систему ВТО
13:26 Путин стал почетным гражданином Севастополя
13:08 НХЛ запретила России включать Войнова в национальную сборную
12:56 Президент МТС рассказал о реальности бесплатной сотовой связи
12:45 Конституционный суд признал законность системы «Платон»
12:38 Греф заявил о заложенной в курсе рубля геополитической напряженности
Apple Boeing Facebook Google NATO PRO SCIENCE видео ProScience Театр Pussy Riot Twitter аварии на железной дороге авиакатастрофа Австралия автопром Азербайджан Александр Лукашенко Алексей Навальный алкоголь амнистия Анатолий Сердюков Ангела Меркель Антимайдан Армения армия Арсений Яценюк археология астрономия атомная энергия Афганистан Аэрофлот банковский сектор Барак Обама Башар Асад беженцы Белоруссия беспорядки бизнес биология ближневосточный конфликт болельщики «болотное дело» Борис Немцов Бразилия Великая Отечественная война Великобритания Венесуэла Верховная Рада взрыв взятка видеозаписи публичных лекций «Полит.ру» видео «Полит.ру» визовый режим Виктор Янукович «ВКонтакте» ВКС Владимир Жириновский Владимир Путин ВМФ военная авиация Вторая мировая война вузы выборы выборы губернаторов выборы мэра Москвы газовая промышленность «Газпром» генетика Генпрокуратура Германия ГИБДД гомосексуализм госбюджет Госдеп Госдума гражданская авиация Греция Гринпис Грузия гуманитарная помощь гуманитарные и социальные науки Дагестан Дальний Восток День Победы дети Дмитрий Медведев Дмитрий Песков Дмитрий Рогозин доллар Домодедово Донецк драка ДТП Евгения Васильева евро Евромайдан Евросоюз Египет ЕГЭ «Единая Россия» Екатеринбург естественные и точные науки ЖКХ журналисты закон об «иностранных агентах» законотворчество здравоохранение в России землетрясение «Зенит» Израиль Индия Индонезия инновации Интервью ученых интернет инфляция Ирак Ирак после войны Иран Иркутская область ислам «Исламское государство» Испания история История человечества Италия Йемен Казань Казахстан Канада Киев кино Китай Климат Земли, атмосферные явления КНДР Книга. Знание кораблекрушение коррупция космос КПРФ кража Краснодарский край кредиты Кремль крушение вертолета Крым крымский кризис культура Латвия ЛГБТ ЛДПР лесные пожары Ливия Литва литература Луганск Малайзия МВД МВФ медиа медицина междисциплинарные исследования Мексика Мемория метро мигранты МИД России Минздрав Минкульт Минобороны Минобрнауки Минфин Минэкономразвития Минюст мировой экономический кризис «Мистраль» Михаил Саакашвили Михаил Ходорковский МКС Молдавия Мосгорсуд Москва Московская область мошенничество музыка МЧС наводнение налоги нанотехнологии наркотики НАСА наука Наука в современной России «Нафтогаз Украины» некролог Нерусский бунт нефть Нигерия Нидерланды Нобелевская премия Новосибирск Новые технологии, инновации Нью-Йорк «Оборонсервис» образование ОБСЕ общественный транспорт общество ограбление Одесса Олимпийские игры ООН оппозиция опросы оружие отставки-назначения Пакистан Палестинская автономия пенсионная реформа Пентагон Петр Порошенко погранвойска пожар полиция Польша правительство Право «Правый сектор» преступления полицейских преступность происшествия публичные лекции Рамзан Кадыров РАН Революция в Киргизии рейтинги религия Реформа армии РЖД Роскомнадзор Роскосмос Роспотребнадзор Россельхознадзор Российская академия наук Россия Ростовская область РПЦ рубль русские националисты Санкт-Петербург санкции Саудовская Аравия Сбербанк связь связь и телекоммуникации Севастополь сельское хозяйство сепаратизм Сергей Лавров Сергей Собянин Сергей Шойгу Сирия Сколково Славянск Следственный комитет следствие Совет Федерации социальные сети Социология в России Сочи Сочи 2014 «Спартак» «Справедливая Россия» спутники СССР стихийные бедствия Стихотворения на случай стрельба суды суицид США Таиланд Татарстан театр телевидение теракт терроризм технологии транспорт туризм Турция тюрьмы и колонии убийство Украина Федеральная миграционная служба физика Финляндия ФИФА фондовая биржа Фоторепортаж Франсуа Олланд Франция ФСБ ФСИН ФСКН футбол Хабаровский край хакеры Харьков химическое оружие хоккей Центробанк Цикл бесед "Взрослые люди" Челябинская область Чечня шахты Швейцария Швеция школа шпионаж Эбола Эдвард Сноуден экология экономика экономический кризис экстремизм Южная Корея ЮКОС Юлия Тимошенко ядерное оружие Япония

Редакция

Электронная почта: politru.edit1@gmail.com
Адрес: 129343, Москва, проезд Серебрякова, д.2, корп.1, 9 этаж.
Телефоны: +7 495 980 1893, +7 495 980 1894.
Стоимость услуг Полит.ру
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003г. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2014.