Полiт.ua Государственная сеть Государственные люди Войти
25 июля 2016, понедельник, 09:09
Facebook Twitter LiveJournal VK.com RSS

НОВОСТИ

СТАТЬИ

АВТОРЫ

ЛЕКЦИИ

PRO SCIENCE

ТЕАТР

РЕГИОНЫ

Лекции

Автомобильный тупик России и мира

Мы публикуем полную стенограмму лекции, прочитанной доктором географических наук, автором работ по теоретической географии и экологии человека Борисом Родоманом 13 декабря 2007 года в клубе – литературном кафе Bilingua в рамках проекта «Публичные лекции "Полит.ру"».

Б.Б. Родоман – один из пионеров теоретической географии в СССР, создатель моделей территории: земные объекты рассматриваются им как территориальные ареалы и сети; развитие биосферы – возникновение, рост, наложение ареалов и сетей. В своих работах ученый пытается отразить своеобразный ландшафт, сформировавшийся в нашей стране из-за устойчивых особенностей ее государственного строя и хозяйственных укладов. По мнению ученого, географическую специфику России надо не разрушать, а умело использовать в согласии с экологией.

Б.Б. Родоман много сделал для математизации отечественной географии. Он автор идеи «картоидов» – особой формы идеализаци географического конструирования. На основе своей версии теоретической географии автор разработал в 1970 г. концепцию «Поляризованного ландшафта» – проект территориального симбиоза природы и человечества.

Ученый – доктор географических наук, член Союза журналистов, автор 250 опубликованных научных и научно-популярных сочинений по теоретической географии и экологии человека, о культурном ландшафте и особенностях России. Участник многих экспедиций. Среди последних монографий Бориса Родомана - «Территориальные ареалы и сети: очерки теоретической географии» (Смоленск, 1999), Поляризованная биосфера (Смоленск, 2002), «Под открытым небом: о гуманистическом экологическом воспитании» (М., 2004).

См. также:

Текст лекции

Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)
Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)

Если какие-то инопланетяне откроют для себя нашу Землю, то наверняка подумают, что главные живые существа на ней – автомобили; люди же суть их начинка, внутренние органы, средства размножения. В больших городах и их пригородах из-за дорожных пробок автомобиль давно уже не является самым скорым средством передвижения для большинства жителей. Вернуться к общественному транспорту мешают привычки и амбиции. Автомобиль – важнейший предмет престижного потребления, его марка – показатель социального статуса. Издавна эту роль выполняют одежда, ювелирные изделия, а в наши дни, особенно у молодежи, мобильные телефоны. Автомобиль намного вреднее прочих игрушек, поскольку опаснее и пожирает больше пространства и энергии.

С точки зрения науки наиболее интересно и важно не то, что очевидно и актуально сегодня, а то, что менее известно. Отрицательное воздействие автомобилизации можно свести в три группы факторов.

1. Загрязнение автомобилем окружающей среды, шум, пробки, аварии причиняют нам наибольшие неприятности, но они устранимы давно известными техническими способами и организационными мерами; вопрос в том, почему эти меры не применяются или запаздывают, кому они не выгодны.

2. Разрушение ландшафта в процессе строительства автодорог и всего функционирования придорожной инфраструктуры – большое зло, которое задевает местных жителей, но не волнует водителей транзитного транспорта и их пассажиров.

3. Автомобиль, даже если он чист, бесшумен, не переполняет дороги и не требует их дополнительного обустройства, все равно вреден, ибо формирует экофобную структуру расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение, а следовательно, губит и человека. Вот это и есть наибольшее зло, о котором широкая публика не думает, и в СМИ оно не освещается.

Рассматривая эти проблемы, я буду сравнивать легковой автомобиль с общественным транспортом, а автотранспорт любого вида – с железной дорогой (включая метро, трамвай, монорельс и т.п.). Железная дорога гораздо экономнее использует энергию и пространство, она менее вредна для окружающей среды, чем легковой автомобиль. Площадь и объем дорожного полотна и придорожных сооружений, затраты энергии на один пассажиро- или тонно-километр у железной дороги гораздо ниже, чем у автотранспорта. На пространстве, занятом движущимися легковыми автомобилями, могли бы ехать в десятки раз больше пассажиров в автобусах и в сотни раз больше в электропоездах.

Способствуя разрастанию городских агломераций, автомобиль не приблизил к нашему жилью места приобретения товаров и услуг, а удалил их. Закупка продовольствия крупными партиями в гигантских супермаркетах, расположенных зачастую на окраинах городов, привела к небывалому увеличению объема холодильников, от которых портится климат. Автомобиль – главный виновник использования нефти преимущественно в качестве топлива, международных конфликтов вокруг нефтедобывающих стран, их архаичных политических режимов; стимулятор экологических катастроф, вызванных разливами нефти. Переходу на более экологичное альтернативное топливо и, что гораздо эффективнее, на другие виды транспорта препятствуют те, кто наживается на добыче нефти, производстве автомобилей, строительстве автодорог.

Автомобилизация – боковая, возможно даже тупиковая ветвь технического прогресса. Со времени появления водяных и ветряных мельниц, механических часов, паровой машины магистральная тенденция техники – автоматизация для избавления человека от рутинной работы, от монотонных физических и психических усилий. Машинист локомотива регулирует только скорость; водитель автомобиля, кроме того, работает с рулем и выдерживает дистанцию. В чем смысл этой дополнительной нагрузки, этого увеличения риска?

Мне могут возразить, что вождение автомобиля – процесс в известной мере творческий, что он доставляет водителю ни с чем не сравнимое удовольствие, обогащает его эмоциями. Согласен, но тогда давайте признаем: легковой автомобиль в большом городе – не столько транспортное средство, сколько спортивный снаряд, игрушка для повседневного самоутверждения. Но для игры и спорта предназначены приватные и клубные пространства. Зачем терзать своим хобби прочих, вынужденных участников дорожного движения?

Утилитарные средства передвижения, орудия, приборы рано или поздно превращаются в спортивный инвентарь. Так было с лодками и лыжами, то же происходит с автомобилем. Ему уготовано почетное место на спортивных полигонах и трассах, а также в музеях.

Что касается утилитарной транспортной работы, то автомобиль оптимален лишь в середине обширного диапазона его нынешнего применения: при некоторой средней для земного шара плотности населения, в городах среднего и малого размера, на окраинах пригородных зон, при расселении хуторами и малыми поселками, при умеренном климате; автомобиль – середняк, которому противопоказаны крайности. На крайних полюсах сферы своего применения – с одной стороны, в центрах больших городов, а с другой стороны, в тайге, тундре, на вечной мерзлоте, в сухих степях, на болотах, во влажных тропических лесах, в горах автомобиль прямо или косвенно разрушает среду обитания.

Если верить в единство законов эволюции живой природы, человеческого общества, а также науки и техники, то можно признать, что автомобилизация во многих своих аспектах – тупик эволюции и явный регресс, а может быть, это эволюционная петля, неудачный эксперимент, возвращающий нас в одну из пройденных точек. Мне такой точкой кажется начало массовой электрификации железных дорог, широкое распространение метрополитена.

Существует такая дисциплина – бионика, которая изучает особенности строения и жизнедеятельности организмов для применения их в технике и строительстве. Посмотрим на автомобилизацию с эволюционно-бионической точки зрения.

Первоначальные организмы, возникшие в водной среде, не имели внутри себя сложной транспортной системы, а пользовались омывающей их жидкостью, но в ходе эволюции они перенесли коммуникации внутрь тел; пищеварительный тракт, кровеносные сосуды, нервы сделались транспортными каркасами. Первые железные дороги в Западной Европе и Северной Америке тоже прошли через центры городов. В наши дни дома и города омываются и размываются потоками автомобилей снаружи. Вокруг домов автомобили движутся и стоят на улицах и в проездах, вокруг городов – на кольцевых и объездных дорогах. Автовокзалы выносятся на окраины городов. Это всё атавизмы, рудименты, шаги назад по сравнению с достижениями живой природы.

Природа позаботилась о непроницаемости транспортных сосудов и об их специализации. В здоровом теле кровь не просачивается через стенки сосудов, артерии и вены выполняют разные функции. Автодороги в целом далеки от такого совершенства. Там смешиваются и конфликтуют транспортные средства разной мощности и назначения. Автодороги подвержены «кровоизлияниям». Автомобили выходят на тротуары и обочины, за пределы твердого покрытия, внедорожники и вездеходы портят грунтовые дороги, уничтожают почву и растительный покров. Природный ландшафт становится доступным людям, которые к контакту с ним этически не подготовлены. Всё чаще к автомобильному движению применяются медицинские термины: тромб, коллапс, паралич.

Важнейшие преимущества автомобиля: 1) доставка людей и вещей от дверей до дверей без пересадки и перегрузки, 2) возможность остановиться в любой точке дороги для совершения транспортных операций – постепенно исчезают. Гаражи и парковки удаляются от спален и офисов. Регулирование всё возрастающего потока автомобилей приводит к дискретизации движения, такой же, как на железной дороге, в авиации, при судоходстве. Места парковки, гаражи, бензозаправочные станции по своим функциям и устройству аналогичны пристаням, аэропортам, железнодорожным станциям.

Разнообразные усовершенствования автотранспорта возвращают нас к тому, что уже было, но достигалось простыми механическими способами. Таковы перспективы автоматизации вождения. Если автомобиль превратится в разумного робота, а его водитель в пассивного пассажира, то хитроумная электроника достигнет того, что в начале ХIХ в. осуществлялось при помощи двух полос чугуна.

Ограничение движения автомобилей, внешнее регулирование их скорости, их группировка в автоколонны и караваны, специализация полос движения, автоматизация вождения… После всех этих мер остается последний шаг – ликвидировать расточительную и опасную дистанцию между машинами, сцепить их в поезда, а сплошное дорожное покрытие заменить путевыми балками.

Усовершенствование автомобильного движения превращает его в подобие железной дороги. Коль скоро мы это поняли, нам надо заблаговременно готовиться к возвращению на рельсы, не дожидаясь паралича на асфальте.

Зловонная и ревущая автострада; машины, которые летят как пули, обгоняя одна другую и сталкиваясь; водители, которых грабят всякого рода разбойники… Не дикость ли это в ХХI в.? Ни один организм не выживет с такой архаичной транспортной системой. А как же выживает человеческое общество? Да оно и не выживает, оно болеет, зараженное недугами массового потребления.

А без шоферов-дальнобойщиков можно обойтись. Доставка грузов от дверей до дверей на дальние расстояния без перегрузки возможна и с использованием обычной железной дороги, притом без применения контейнеров. Для этого нужно, чтобы громоздкие фуры имели двойной набор колес, автомобильные и железнодорожные, и шли бы в составах товарных поездов как вагоны, а сойдя с рельсов, двигались бы по улицам как автомобили. Все это давно изобретено и применялось. Так можно разгрузить и обезопасить наши автомагистрали, избавиться от необходимости строить трансконтинентальные автодороги.

Железная дорога очень влияет на окружающее пространство там, где расположены железнодорожные станции, но в промежутке между ними она довольно скромно вписывается в ландшафт. Напротив, автодорога обрастает сооружениями и предприятиями на всем своем протяжении, превращается в шрам на природном теле Земли, в барьер для других способов передвижения. Автодорожная инфраструктура разрастается как раковая опухоль. Поэтому железная дорога в общем экологичнее автотранспорта. Шоссе-дублеры, объездные и кольцевые дороги быстро обрастают застройкой, переполняются автомобилями и превращаются в городские улицы, требующие нового дублирования. Вся сеть автодорог сдвигается, соскабливая природный ландшафт с поверхности планеты; итог – «оскальпированная Земля».

При господстве электричек пригородные поселки нанизываются на железную дорогу как ягоды на ветки; между застроенными участками остаются места для полей и лесов. При использовании автомобиля малоэтажная застройка растекается, как нефтяное пятно по морю или масляное по бумаге.

Автомобили испортили и железную дорогу – уменьшили ее экологические преимущества. До появления автотранспорта железная дорога строила себя сама. Наращивались рельсы и по ним привозили и увозили всё, что нужно. Если для земляных работ использовались машины, то они были на рельсовом ходу. В наши дни на строительстве железных дорог применяются пришедшие со стороны самосвалы и экскаваторы на автомобильных колесах и гусеницах; полоса строительства достигает ширины в несколько сот метров. Монорельсовые и канатные дороги призваны щадить природный ландшафт, однако при их строительстве используется автотранспорт и от этого природный комплекс разрушается, особенно в горах, где возрастает опасность лавин, селей, оползней.

Автотранспорт душит железную дорогу конкуренцией, а железная дорога, стараясь стать прибыльной, удаляется от своей социальной функции. Между тем, общественный транспорт вообще не обязан быть рентабельным. Эффект от транспорта проявляется и потребляется в других отраслях человеческой деятельности.

Господствует мнение, будто транспорт – вспомогательная деятельность, удовлетворяющая потребности людей в перемещении и связи, но эти потребности сами в значительной мере порождаются транспортом. То же можно сказать и о многих других технических средствах. Изобретая или приобретая какую-то машину, прибор, орудие, вы полагаете, что получили новое средство для достижения каких-то целей, но это иллюзия. Ситуация изменяется, цель ускользает, а средством и жертвой, скорее всего, будете вы сами.

Транспорт – не обслуживающая отрасль хозяйства, а кинематическая сторона бытия. Кинематика и статика в физике равноправны, однако в гуманитарных науках и в обыденных представлениях господствует примитивная статика; мыслятся неподвижные объекты, соединенные коммуникациями. О том, что эти объекты созданы самими коммуникациями, люди думают мало. На самом деле транспорт – самый мощный генератор ландшафта, систем расселения, образа жизни. Разным способам передвижения соответствуют свои типы культурного ландшафта.

Известно, что транспортные сети любого вида, будь то звериные тропы, тропинки грибников в лесу, проселочные дороги, железные дороги, автодороги, трамвайные и троллейбусные линии, авиалинии и т.д. – обладают собственным, автономным саморазвитием, они растут и отмирают по математическим законам, описываемым при помощи теории графов. В саморазвитии транспортных сетей есть что-то фатальное, вызывающее мистический ужас. Я думаю, что мой друг и коллега Сергей Тархов, открывший эти законы, сам ужаснулся, как будто увидел Сатану. Но ужас проходит, когда мы убеждаемся, что транспортные сети не только растут, но и отмирают по тем же законам, но с обратным знаком.

Таковы некоторые общие закономерности, в открытие которых внесли вклад мои коллеги Григорий Гольц и Сергей Тархов, их книги я могу здесь вам показать. На этом заканчивается первая половина моей лекции, а затем я перейду к особенностям России.

Перенос достижений «западной» цивилизации на российскую почву порождает проблемы, остающиеся не решенными на протяжении веков. К теме автомобилизации имеют отношение некоторые «роковые» особенности России: 1) обширные равнины с гумидным климатом (избыточным увлажнением); 2) устойчивый снежный покров зимой; 3) низкая плотность населения на большей части страны; 4) колоссальная централизация власти и коммуникаций; 5) чрезвычайная имущественная и социальная поляризация общества; 6) обычай не соблюдать писаные законы и правила.

Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)
Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)

А теперь – небольшой экскурс в историю. До появления моторного транспорта Россия страдала от бездорожья меньше, чем в наши дни. Крестьяне на любые расстояния ходили пешком. Грузы летом шли по рекам. Летние сухопутные дороги между городами имели не хозяйственное, а военно-административное значение; по ним передвигались войска, почта, чиновники, арестанты; подавляющему большинству народа в безморозное время года куда-либо ездить было просто незачем (строго говоря, речь идет о территории, ныне входящей в РФ, кроме Южного федерального округа и Южного Забайкалья).

Совершенно иная картина открывалась зимой. После того, как снежный покров посеребрил землю, наступала золотая пора для транспорта и торговли. На санях можно было передвигаться без искусственных дорог в любом направлении. На однообразном транспортном фоне выделялись скоростные магистрали – большие реки, покрытые льдом.

Вот мчится тройка почтовая
По Волге-матушке зимой.

Таких прекрасных транспортных условий не имела малоснежная Западная Европа. Россия решала свои транспортные задачи зимой! Бездорожья в это время года не было, а значит, не было захолустья, и сельское расселение было более равномерным, чем сегодня.

Благодаря снежной зиме Россия расширила свою площадь от Балтики до Тихого океана, но не хватило людей, чтобы ее заселить и обустроить по-европейски. Из-за редкости населения и недостатка городов каждый новый вид транспорта не успевал развиться и насытить территорию до наступления очередной социально-экономической катастрофы. Усилилось географическое неравенство и несправедливость в обеспеченности разных мест транспортом, а стало быть, и в прочих социальных условиях. Возросли контрасты между столицами и провинцией, центрами и периферией, придорожными зонами и остальным пространством.

С появлением редкой, но мощной сети железных дорог большинство российских городов пришло в упадок; они потеряли прежние торгово-транспортные функции, сделались относительно малыми и захолустными. Подавляющая часть российского Полесья (нечерноземной зоны) стала глухой и жалкой провинцией. В железнодорожном треугольнике Москва – Петербург – Варшава еще в царское время возникла Валдайская социально-экономическая депрессия – очаг необратимого упадка сельского хозяйства и расселения. В наши дни депрессия охватила большую часть Нечерноземья.

В сельской России была прервана эволюционная преемственность при смене способов передвижения. В советское время при коллективизации в деревне у крестьян отняли лошадь и частично истребили ее как кулацкое животное. Был взят курс на полную механизацию и автомобилизацию колхозно-совхозного хозяйства, но сеть автодорог, пригодных для беспрерывного круглогодичного движения легковых автомобилей и автобусов, оказалась крайне редкой и росла медленно; большинство деревень не дождались асфальта и поэтому исчезли.

Иной была ситуация в североевропейских странах, сходных с Россией по природным условиям. В Финляндии и Швеции накануне массовой автомобилизации имелась густая сеть хороших грунтовых дорог и лошадь никуда не исчезла с крестьянского подворья. Рабочие и фермеры, домохозяйки и школьники, почтальоны и врачи постоянно пользовались велосипедами и лыжами в утилитарных целях; постепенно пересаживались на мотоциклы, а затем и на автомобили, не порывая с прежними способами передвижения. На каждом хуторе имелся телефон. В довоенной Эстонии не было точки, отстоящей от ближайшего почтового отделения дальше трех километров.

В России на месте исчезнувших сел возникают дачные поселки в пригородных зонах; в сохранившейся деревне постоянное сельское население заменяется сезонным городским, но на всю страну дачников не хватит, крестьян и фермеров они не заменят. За пределами пригородных зон на большей части Нечерноземья деревня исчезает, ее следы зарастают лесом. Автомобиль не сблизил традиционную деревню с городом, не поднял ее, а окончательно разрушил. Автомобилизация в России – главная причина бездорожья и упадка сельской местности.

С детства нам внушали, что благодаря развитию науки и техники зависимость людей от природы уменьшается. Автомобиль опровергает эту концепцию. С появлением моторного транспорта великие друзья России – снег и лед – стали ее врагами. Началась изнурительная борьба с природой.

Железная дорога сравнительно легко управилась с проблемой снежных заносов (снегоочистители на рельсах, придорожные лесополосы); прочие осадки и ветер поездам не помеха. Для автомобилей же обычная смена погоды и сезонов становится стихийным бедствием. Вместо того, чтобы ездить по поверхности снега, его стали убирать и уничтожать. Снег, как и опавшие листья, считается теперь мусором. Снегоходы и сани в средней полосе России не могут стать универсальным зимним транспортом из-за наличия асфальтированных дорог и улиц.

Железные дороги нанесли удар речному судоходству, автомобили его доконали. Реки были транспортными осями, а стали барьерами, особенно там, где с ними совпали границы «субъектов Федерации». Границы областей и краев, даже если они проходят по суше, не пересекаются местными автодорогами. Сеть автодорог подчинилась административно-территориальному делению, она отражает субординацию и маршруты чиновников.

Автодороги как полуподземные дамбы препятствуют поверхностному и подземному стоку, нарушают циркуляцию грунтовых вод, способствуют появлению запрудных болот. Дороги разбивают местность на клетки – изолированные бассейны, на дне которых прозябают подтопленные постройки. Затопляются подвалы домов, затрачивается энергия на борьбу с сыростью; обитатели трущоб все лето пользуются обогревателями и для этого воруют электричество. При ремонте дорог старый асфальт не убирается, а кладется сверху новый. Дорожное полотно повышается, а прилегающая местность со всеми домами оказывается в яме и затопляется. Автодороги разрушают всю малоэтажную застройку, в том числе и новейшую коттеджную (тем более, что половина домов строится в экологически недопустимых местах – в низинах, на поймах, на вогнутых склонах).

Считается, что для экономического подъема страны надо строить новые дороги. Но строительство дорог и улучшение работы транспорта – не одно и то же. Сооружение дорог «на свободном месте», т.е. за счет лесов и полей, весьма выгодно не только потому, что позволяет развернуться строительной технике, но главным образом потому, что это захват и спекуляция в отношении земли и леса; всё то же экстенсивное развитие, передел имущества, расточение невозобновляемых природных ресурсов.

С социальной и экологической точки зрения целесообразно было бы не строить новые, а реконструировать старые автомобильные и железные дороги, расширяя их, увеличивая число полос и путей, сооружая эстакады, вторые и подземные этажи. Вместо этого захватывают незастроенные или слабо застроенные земли, сгоняют с них прежних пользователей; их собственность оказывается не защищенной, а стало быть, условной и фиктивной.

Автомобиль – главный уничтожитель исторических городов, враг всего недвижимого культурного и природного наследия. До половины домов в старинном городе пришлось бы снести, чтобы улучшить проезд и парковку автомашин возле оставшихся объектов. Поджигаются и сносятся памятники архитектуры, в том числе и для того, чтобы их «восстановить» – построить на том же месте похожие новоделы, но с подземными гаражами.

На автомобили приходятся до двух третей загрязнения городского воздуха, от этого страдают флора, фауна, почва, но в какой степени страдают люди – и как они это сознают? Россия – вторая в мире страна (после Кубы) по курению табака, и первая в мире по курению женщин и детей. Одного этого факта достаточно, чтобы поставить на нашей стране жирный крест и не ожидать от нее никакого будущего. В России кроме грязных автомобилей находятся самые ядовитые в мире города – Норильск, Нижний Тагил, Дзержинск, но из этих городов можно уехать или выехать на отдых, а от вредной привычки курить не позволяет уйти слабость ума и воли. Если люди сознательно отравляют себя сами, то зачем им свежий воздух? Вы скажете, надо позаботиться хотя бы о детях, но ведь они сами через несколько лет станут такими же курильщиками и наркоманами.

Аналогично обстоит дело и с шумом уличного движения. На долю автомобилей приходится до 80% городских шумов, но страдают ли от них те, кто сидит в этих автомобилях, слушает музыку через наушники, а в помещениях с герметически закрытыми окнами дышит кондиционированным воздухом? Рыночная экономика навязывает индивидуальные, частные средства защиты от вредностей окружающей среды вместо того, чтобы бороться с ними в местах их возникновения. Искоренение источников загрязнений – задача не столько экономическая, сколько социальная, а наше государство такими задачами заниматься не хочет.

Автомобиль – важнейшее средство социальной изоляции и сегрегации, средство защиты индивида от общества, передвижная квартира, движущееся приватное пространство. Автомобилисту, видите ли, западло соприкасаться с толпой, это «человек-ящик», «человек в футляре», быстроходная улитка или черепаха, передвигающаяся вместе со своим домиком. Такое расточительное использование земного пространства было бы приемлемым, если бы на нашей планете жил только один пресловутый «золотой миллиард», но людей уже сейчас в семь раз больше предполагаемой «экологической нормы».

От автомобилей перенаселенность Земли увеличивается на много порядков, а где людям тесно, там возникают стрессы, бредовые идеи и, как их следствие, вооруженные конфликты, войны и в перспективе полное взаимное уничтожение. Если люди заблаговременно не уменьшат свою численность на Земле гуманными методами, то это произойдет другим способом; автомобилизация приближает такую катастрофу.

Современный идеал обывателя – каждой семье коттедж с земельным участком, а каждому взрослому – хотя бы один автомобиль – неосуществим, Земля этого не выдержит. Значит, надо изменить менталитет, выйти из гробов на колесах и стать более живыми.

Автомашина калечит людей физически и морально, как тех, кто сидит за рулем, так и пешеходов, прохожих. Участие в одном и том же улично-дорожном движении людей, вооруженных автомобилем, и безоружных пешеходов, – безнравственно и противозаконно, так как порождает неравенство по отношению к праву на жизнь. Успехи медицины по продлению человеческой жизни означают лишь то, что на первое место среди причин смерти выйдут дорожно-транспортные происшествия (ДТП).

Автомобилем в России формируется новый физический тип человека – пивное брюхо, затылок, сливающийся со спиной, характерные позы при ходьбе и сидении, и т.д. Если эти признаки закрепятся и станут наследственными, то в эволюционной перспективе наступит, возможно, отмирание шеи, атрофия ног (за ненадобностью). На автомобилях ездят в фитнес-клубы, на лечебно-оздоровительные процедуры, заниматься спортивными играми, но не проще ли больше ходить пешком?

Обладание и пользование дорогим автомобилем в России сопряжено с негативными, деструктивными человеческими качествами, такими, как стяжательство, жадность, цинизм, жестокость, агрессивность, презрение к людям. Не только автомобили, но и сами автомобилисты – главные виновники загрязнения земной поверхности. В нашей стране водители и пассажиры легковых автомобилей засорили все прибрежные пикничные, купальные, рыболовные стоянки, они же выбрасывают мусор на обочинах дорог и в лесу, возвращаясь в город со своих дач; хотя именно эти люди обладают вместительными транспортными средствами, которыми можно довезти хлам до мусорных контейнеров.

В России автомобилизация развивается вместе с опасной поляризацией общества на фоне возрастающего криминального беззакония. В так называемых «развитых», «западных» странах автомобилист и пешеход – это, как правило, временные роли одних и тех же людей, поэтому там преобладает взаимопонимание между водителями и пешеходами. В нашей стране водитель роскошной иномарки и пешеход – обладатели разных социальных статусов. Мы вправе говорить о социальном антагонизме водителей и пешеходов. Этот антагонизм не доходит до классовой борьбы, потому что пешеходы, не имеющие своих автомобилей, выглядят как придонные слои общества, они не организованы, жалки, беззащитны, а вот между самими автомобилистами классовая борьба уже разгорается. Я имею в виду выступления «рядовых» автомобилистов против тех, кто ездит с мигалками и по своей высокой должности пренебрегает правилами движения; тут дело может дойти и до «восстания масс».

Вместе с тем, «угнетенные» и «угнетатели» не разделены непроходимыми баррикадами. Те и другие жаждут усовершенствования автомобильного движения, тогда как с экологической точки зрения требуется совсем иное – полный отказ здоровых людей (не инвалидов) от легкового автомобиля не только в больших городах, но и кое-где в сельской местности, а также при отдыхе «на лоне природы».

Из-за опасного социального неравенства автомобиль становится распространенным орудием убийства, практически безнаказанного. Богатый и высокопоставленный виновник ДТП не сядет в тюрьму, а отделается суммой, которая ничтожна по сравнению с его доходом. Любой водитель, принадлежащий к «элите», может позволить себе удовольствие хотя бы раз в жизни задавить пешехода на смерть, выместив на нем всю свою злобу; ведь пешеходы неимоверно раздражают водителей, последние постоянно находятся на грани нервного срыва. Градостроительные проекты, позволяющие максимально изолировать автомобильное движение от пешеходного, давно разработаны, но в нашей стране отвергнуты. Автомобили захватили дворы, газоны, тротуары.

Автомобили отняли у пешеходов тротуар, теперь он используется для парковки и для езды без правил, в том числе и при объезде пробок. И так же используются внутриквартальные проезды и площадки между домами. Вот к чему привела «свободная», бездворовая застройка – отрыжка Афинской хартии 1938 г. Великий Ле Корбюзье проектировал «лучезарный город-сад», а получилась автомобильная толкучка. Под открытым небом не осталось места, где можно не опасаться попасть под колеса.

Из-за автомашин тротуар изменяет свои функции, перестает быть средством продольного движения людей по улице. Теперь это средство поперечного движения от дверей автомобиля до дверей бутика или офиса. Ныне тротуар социально неоднороден. Его отрезки имеют разное качество в зависимости от статуса прилегающего учреждения: кое-где вымощены плиткой и даже устланы коврами (не для прохожих!), а кое-где – потрескавшийся асфальт. Такой тротуар и от снега убирается по-разному и в разное время; тем самым становится для пешехода полосой препятствий. Не говорю уже о захвате, застройке, приватизации, огораживании тротуаров, о выставлении на них охраны. Такие места пешеход должен обходить, выходя на проезжую часть.

В малых городах и поселках тротуары вовсе разрушены, поскольку не нужны хозяевам этих мест. В России отмирают те сферы обслуживания, которыми не пользуется начальство. Тротуары отмирают вместе с населением.

Приобретение дорогого автомобиля равносильно покупке охотничьей лицензии. Это по сути дела начало охоты на людей. Езда по городу – сплошное сафари. Убийство пешехода при помощи автомобиля – удовольствие более доступное и дешевое, чем охота на медведя. По мере исчезновения крупной дичи охота на людей становится более распространенной, чем на животных. Убийство для удовольствия, убийство как спорт – это уже норма в современной культуре. Роскошный автомобиль как орудие охоты превосходно защищает самого охотника благодаря его высокому социальному статусу.

Без автомобиля невозможно проживание в коттеджной субурбии и в дачных поселках вдали от железных дорог, но только потому, что этот тип расселения сам же автомобиль и создал, заодно удушив общественный транспорт. Эволюционного выхода из данной ситуации не видно, потому она и названа тупиковой, изменить ее может разве что какая-то катастрофа. Впрочем, о расселении горожан по пригородным коттеджам в России говорить еще рано. По наблюдениям моего коллеги Андрея Трейвиша, в будние зимние вечера светятся лишь 5% окон подмосковных коттеджей. Значит, это не постоянные жилища, а только сезонные дачи и виллы или вообще какие-то неликвидные сокровища, загородная свалка недвижимости.

Одна из альтернатив автомобилям и коттеджам – компактное линейно-узловое расселение вдоль разноскоростных многопутных электрифицированных рельсово-балочных дорог и вокруг транспортных узлов, при повседневной шаговой доступности лесопарков, полей, садов, огородов. Вся остальная территория отводится природе, в той или иной степени дикой или окультуренной, но запретной для моторного транспорта. Опустошение, учиненное в сельской России автомобилизацией, в таком случае пригодилось бы для создания природных парков и заповедников на большей части нашей страны.

Для сохранения биосферы необходимо, чтобы естественные луга, леса, степи, тундры занимали от четверти до трети земной суши и составляли единый массив, хотя бы в виде сети – так называемый эконет ( ). Более радикальные экологи полагают, что дикой природе надо отвести половину земной поверхности и вовсе не вмешиваться в ее жизнь.

Мои экологические концепции основаны на некоторых постулатах: 1) человек должен сохраниться на Земле как звено биосферы в качестве биологического вида наряду с прочими животными, а не только как носитель информации; 2) ныне живущие люди должны заботиться о будущем человечества, ограничивая для этого свое материальное потребление. К сему добавлены две моральные заповеди: «не кради» и «не убий». Кроме того, я полагаю, что для решения глобальных экологических задач нужна не деятельность, а воздержание от деятельности – продуктивное недеяние. Если эти императивы не принимать, если «после нас хоть потоп», то тогда «все позволено», тогда можно и дальше мчаться по автостраде, не готовясь к крутому повороту…

Обсуждение

Долгин: Правильно ли я понимаю, что для вас некая иерархия оптимальности выглядела бы так: самый лучший вариант – это минимальное количество транспорта, хуже – железнодорожный транспорт, ещё хуже – общественный моторный, и, наконец, хуже всего – личный автотранспорт?

Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)
Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)

Родоман: Не совсем так. Наполовину. Самым лучшим является максимальное развитие скоростного транспорта, полностью изолированного от окружающей среды. Даже авиацию надо по возможности заменить скоростными железными дорогами. Другой вопрос – где и как их строить. Более того, когда человечество прижмётся к линиям высокоскоростного транспорта, причём капитального – балочного, рельсового, трубопроводного, на воздушной подушке, магнитного, соленоидного и т.п., то к нему прижмётся и расселение – если не к линиям, то к остановочным пунктам и узлам – и останется много места для природы. Что касается городского транспорта, то мой приоритет прост: на первом месте метро, на втором трамвай (скоростной и обыкновенный), на третьем и четвёртом – троллейбус и автобус, на последнем – легковой автомобиль. Я просто призываю чиновников, служащих больше пользоваться общественным транспортом – на нём добираться до мест службы. Одно это позволит разгрузить Москву до состояния середины майских и ноябрьских праздников.

Долгин: А вас не смущает, что при этой схеме – наличия транспорта, привязанного только к менее проницаемым по перпендикуляру, чем современные автодороги линиям – железных дорог или транспорта на магнитной подушке – пространство окажется только более ограниченным, чем при нынешних всё же проницаемых дорогах?

Родоман: Есть два аспекта. Во-первых, когда люди живут на расстоянии пешеходной доступности до транспортных линий, то освобождается большое пространство, где людям жить вообще незачем. Это будут природные парки и заповедники, территории которых, как я уже сказал, должны быть не меньше определённой нормы. Во-вторых, мои транспортные схемы всегда предусматривают многоступенчатые сообщения – скоростные дальние пути в сочетании с подъездными местными. Тот же метрополитен должен работать с эскалаторами, травалаторами, лифтами и тому подобными транспортными сооружениями, лучше всего, с непрерывным движением, типа конвейеров. Это у меня сочетается с концепцией компактного города, в котором весь транспорт общественный, все коммуникации укрыты под землёй, в тоннелях, в коридорах. В таком многоэтажном, высотном городе-здании есть метрополитен, лифты, эскалаторы, – но по нему не ходят автомобили. Представьте себе этот город в виде гипермаркета или супермаркета – когда вы там гуляете по широкой дороге среди магазинов и товаров, вы же не боитесь, что вас задавит грузовик. Там тоже есть моторный транспорт, но свой, внутренний, незаметный покупателям. Я представляю себе компактный город, как такой супермаркет, где пешеходы движутся отдельно, а грузы – отдельно, не пересекаясь.

Долгин: То есть пространство всё равно будет использовано – но под и над.

Родоман: Я сторонник крайне неравномерного использования пространства, сторонник пространственной концентрации человеческой деятельности. В моей книге «Поляризованная биосфера» всё это подробно рассматривается. Там предлагается функциональное зонирование с постепенным переходом от более заселённых людьми мест к менее заселённым, от многоэтажной застройки к малоэтажной, дабы избежать конфликтного соседства агрессивных объектов с беззащитными. Эти функциональные зоны не только выстроены в ряд, как цвета в спектре, но и образуют линейно-узловую систему. При этом должны пересекаться две сети: первая, красная сеть человеческого транспорта и поселений, вторая – сеть природных парков, заповедников и связывающих их «зелёных коридоров». Обе сети накладываются как двойственные графы с минимумом пересечений, так, что ячейки одной сети приходятся на узлы другой.

Григорий Чудновский. У нас вот такая странная страна: с одной стороны – мы не бережём жизнь, с другой мы за неё упорно держимся. Учитывая это, каким образом может быть достигнуто рациональное соглашение между пешеходами, автомобилистами и чиновниками – которое привело бы к ограничению типа «не больше половины автомобиля на семью»?

Родоман: Я думаю, здесь мы должны иметь в виду особенности цивилизаций: для евроатлантической цивилизации концепция рационального убеждения и договора, возможно, сработает. Что касается таких стран, как Китай и Россия, то менталитет там формируется путём массового внушения при помощи государственного телевидения. Телевизор способен делать чудеса. Менталитет россиян оказался чрезвычайно пластичным. Я считаю, что у подавляющего большинства российских телезрителей за один день можно сформировать любые политические предпочтения, а за три месяца – изменить весь менталитет до такой степени, что люди совершенно иначе будут относиться, например, к деньгам и собственности, к семье и детям, к жизни и смерти, наконец, к религии. Если бы телевидение хотя бы с десятой долей тех усилий, которые тратятся на массовое оболванивание великодержавной пропагандой и коммерческой рекламой, внушало бы добрые, полезные экологические идеи! Менталитет надо изменять – и главное – инструменты для этого есть. А идея договора, я думаю, в нашей стране пока не пройдёт, хотя для Запада это актуально, там, собственно, так и происходит.

Долгин: Я подозреваю, что культурологи и исторические антропологи не согласились бы с вашими наблюдениями о такой степени подвижности менталитета.

Родоман: Ну, а что происходит в последнее время в нашей стране? Кого показали – за того и проголосовали…

Долгин: Если вы помните, процесс раскрутки шёл довольно давно…

Родоман: Нет, не только, это можно проделать очень быстро; уверяю вас, людей можно в значительной степени отучить (как отучили молодёжь от вина и водки в пользу пива) и от деторождения – путём иной расстановки приоритетов; вот разве что от секса отучить нельзя; питание тоже можно изменить в корне. Если навалиться с такой же силой, с какой телевидение оболванивает нас сегодня… Так что инструмент есть. Речь же идёт не о чём-то сверхъестественном. Все понимают, что кое-что внушить всегда можно.

Долгин: Вы выдвинули тезис, что рост автомобилизации ведёт к росту населения. Но общества максимально автомобилизированные имеют отрицательный баланс собственной рождаемости и смертности. И на постиндустриализацию, которую обычно всё-таки связывают с автомобилизацией, возлагают надежды демографы: население, дойдя до определённого пика, начнёт все-таки снижаться. Прокомментируйте, пожалуйста.

Родоман: У этих процессов разные скорости и «веса». Действительно, с ростом материального благосостояния снижается рождаемость, но её снижением не компенсируется рост объёма недвижимого имущества и транспортных средств, если отдельный человек, как правило, хочет иметь несколько автомобилей и не одно жилище. От автомобилизации увеличивается не количество людей и темпы их размножения, а динамический габарит человека – минимальное пространство, в котором он может двигаться и действовать без столкновения и конфликта с другими такими же субъектами. Динамический габарит зависит не столько от объема предмета, измеряемого, когда он неподвижен, сколько от его скорости, когда он движется. Перенаселённость – это количество людей свыше какой-то нормы. Неважно, какова эта экологическая норма, меняется ли она со временем и возможна ли вообще, но если её вообразить, то нетрудно представить, что водителей, сидящих в своих автомобилях, на палубе парома «Земля» может поместиться гораздо меньше, чем пассажиров без машин. Отдельному человеку, использующему обыкновенный легковой автомобиль, нужно на Земле гораздо больше площади, чем пассажиру поезда или пешеходу. Значит, от автомобилизации людям становится теснее, они острее ощущают, что их на планете слишком много, что людность Земли не может расти бесконечно. Вот это я и имел в виду, когда утверждал, что от автомобилизации увеличивается перенаселённость Земли.

Долгин: Ваш идеал, насколько я понимаю, – гиперурбанизация в одних точках, при максимальной «природности» в других зонах. Сейчас же становятся популярны другие идеи – расползающегося пригорода, малоэтажной застройки, с очень плавной смешанной зоной.

Родоман: Я действительно сторонник компактных поселений, деятельность в которых сочетается с большой повседневной маятниковой подвижностью жителей. С одной стороны, они живут в больших городах-зданиях, похожих на корабли, плавающие в литосфере, с другой – находятся в хорошей транспортной доступности до всех рекреационных объектов. Это альтернатива растворению ложки дёгтя в бочке мёда при расселении в коттеджах. Коттеджные посёлки в ближних пригородах, которые завтра сольются с большим городом – варварское расточение пространства, а это началось у нас давно, ещё с садово-дачных халуп на шести сотках. Ведущие советские архитекторы, мыслители в сфере архитектуры и транспорта были против – но пошли на поводу у обывателя, у рынка. Конечно, мы видим, как эта коттеджная субурбия уничтожает природный ландшафт. Причём в нашей стране она уничтожает природу, даже не являясь постоянно обитаемой, а оставаясь, как я говорил, загородным складом недвижимости, рыночное будущее которой, между прочим, проблематично. По-видимому, просто некуда больше деньги вкладывать. Но это особая тема, если хотите узнать подробности, – она отражена у меня в публикациях – и в «Отечественных записках», и в «Огоньке» – о коттеджах, о дачах; я являюсь их противником.

Григорий Чудновский. Хочу задать вопрос о проблеме пробок в Москве. Но не с технической точки зрения. Есть прогноз, по которому к 2012 году Москва будет вся стоять из-за автомобилей – проезд по улицам станет невозможным. Может ли это быть знаком, свидетельствующим о смертельности развития нерегулируемой автомобилизации? Смертельности для страны: Москва встанет – и страна погибнет. Голова отмирает – гибнет страна, какой бы президент у нас не был. Может ли такой факт привести к инсайту, что всё – смертельная угроза через автомобилизацию – и через это рубить концы в развитии автомобилестроения для таких мегаполисов – остальная Россия совершенно безавтомобильна и обезлюдена – там насыщать можно до бесконечности и хуже не будет. А вот по Москве – не будет ли этот коллапс хорошим аргументом для экологов и нормальным отрезвляющим фактором для всех людей гораздо лучше телевидения, которое их оболванивает? Потому что смертельный исход – он налицо. Ведь что такое стоящий автомобиль – смерть!

Родоман: Мы не должны представлять этот коллапс как внезапный и неожиданный, наступивший мгновенно. Власти несомненно будут принимать какие-то меры, кому-то запретят ездить в определённые зоны. Понятно, по кому эти меры ударят – по так называемому рядовому автомобилисту. А высшие чиновники и те, кто смог им заплатить достаточно большую сумму, будут по-прежнему ездить в центре города. А я за более радикальные меры – не только перехватывающие парковки и т.п. Зачем вообще ездить из Волоколамска в Москву на автомобиле, когда есть железная дорога? Но дело в том, что менталитет мешает: западло нашему буржую в общественном транспорте толкаться. В перспективе какое-то дальнейшее ограничение въезда в центр города – неизбежно.

Что касается решения транспортной проблемы Москвы и Подмосковья в целом, то у меня есть чёткие рецепты. Они не все оригинальны, многие давно предлагались и широко известны. Во-первых, дальнейшее строительство метро – не только новых линий: новые туннели, новые ветки, параллельные пути и платформы на тех же линиях, отдельные экспрессы, останавливающиеся на главных пересадочных узлах и, скажем, на каждой пятой станции, при том, что прежние, местные поезда останавливаются везде. Во-вторых, система дальних выходов из линий метро глубокого заложения: на полкилометра, а то и на километр от платформы протянутся веером в разные стороны очень длинные и пологие эскалаторы или подземные фуникулёры. Выходами на улицу из существующих станций метро можно равномерно охватить весь центральный округ Москвы; бессмысленным излишеством станет там не только легковой автомобиль – не нужен будет и весь наземный общественный транспорт (от рейсовых автобусов и трамвая внутри Садового кольца и так уже мало что осталось).

Велосипеды для решения транспортных проблем в нашей стране мало подходят. Начать строить повсюду особые велосипедные дорожки, когда и автомобильных дорог не хватает? Автомашины займут эти дорожки, как заняли тротуары. В странах «третьего мира» на велосипедах ездят от бедности, а с увеличением дохода пересаживаются на мотоциклы и автомобили.

Долгин: А в Германии?

Родоман: В Германии нет таких городов-гигантов, как Москва, столица не так сильно господствует над страной, транспортная сеть более густа, равномерна и при этом почти не централизована. Особых велосипедных дорог в городах много, а где их нет, там ездят на велосипедах по тротуарам, что, по-моему, «не есть хорошо», это опасно. Применительно к Москве – я не считаю, что из Южного Бутова надо ехать на велосипеде в Северное Измайлово. Посоветовать москвичам разъезжать на метро с велосипедами в руках? Да, можно везти на общественном транспорте велосипед, чтобы потом доехать на нём, скажем, два-три километра до своего дома, это удобно в сельской местности с хорошими просёлочными дорогами, если в вагонах и автобусах есть багажные отделения или просторный объем в торцовой части салона, возле широких дверей, но трудно представить себе такое в многомиллионном городе и в массовом масштабе.

Метрополитен московский – тоже в известной мере тупиковая ветвь развития, потому что отрезан от пригорода. Москва, управляемая мэром, – это лишь ядро московского городского пространства. Единой физической, а не административной реальностью является вся Московская агломерация. Ей нужен не чисто городской метрополитен, а пригородно-городская сеть железных дорог как неотъемлемая часть железнодорожной сети страны. Большинство электричек, въехавших в Москву, должны не заканчивать свой маршрут на вокзалах, а следовать через весь город по диаметру, в том числе и в подземных туннелях. Такой глубокий ввод крупногабаритных электропоездов под московскую землю предусматривался еще в 30-х годах ХХ века, но был забыт; частично осуществился лишь надземный вариант, но и это уже очень хорошо. Пригородные электропоезда, проходящие по Москве – это наше второе метро, недооцениваемое властями Москвы, потому что оно им не подвластно. Надо лучше связать эти электрички с метрополитеном, заменить все воздушные пешеходные мосты на подземные переходы, а главное провести несколько широких туннелей для пропуска громадных электричек через самый центр Москвы. И тогда нашей столице не нужно будет строить особую, новую пригородно-городскую железнодорожную систему типа парижской RER. Я уже не говорю о такой тривиальной вещи, как давно обещанная москвичам электрификация и приспособление для пассажиров «малой» Окружной железной дороги. Не стоит застраивать жилыми домами и торговыми помещениями площади ненужных, ликвидированных железнодорожных путей и товарных станций. Надо всемерно беречь и держать про запас любые транспортные коридоры, ибо потерять их легко, а восстановить очень трудно.

Долгин: Я услышал тезис – может быть, неправильно понял – что крестьяне ездили только зимой, в другое время дорог не было. Я правильно вас понял?

Родоман: По-видимому, я выразился неточно, допустил некоторое преувеличение и упрощение; проблема поездок вообще смешалась с обсуждением возможностей передвижения в разное время года. Постараюсь немного уточнить. Мне кажется, что крестьяне за пределами своих сельских угодий не столько ездили, сколько ходили пешком, даже на огромные расстояния, в несколько сот вёрст, например, на отхожие промыслы. Многие крестьяне сами занимались извозом, не говоря уже о ямской повинности части из них, но представить себе русского крепостного крестьянина в качестве пассажира до появления пароходов и железных дорог – мне не хватает знания и воображения. Вот при паровой тяге простонародье стало много ездить, а не только ходить.

Долгин: Вы знаете, насколько я понимаю – я по образования всё-таки историк – это не совсем так.

Родоман: Это не совсем так, но в значительной мере так.

Долгин: Например, ярмарки проводились отнюдь не зимой, а передвижение на ярмарку и с ярмарки всё-таки предполагает…

Родоман: Да-да, речные пути. Крупнейшие ярмарки – Макарьевская, Нижегородская – располагались в связи с воднотранспортными узлами.

Долгин: Туда ездили и по водным путям, и на телегах…

Родоман: Хорошо, сделаем поправку для степного юга – там тянулись шляхи, круглогодичные сухопутные дороги шли по водоразделам; за Волгой и рекой Уралом начинались караванные пути. Но в целом моя картина есть результат публицистического утрирования данной темы применительно к большей, лесистой и избыточно увлажнённой части России, особенно той, которая ныне входит в Российскую Федерацию.

Александр Бурда, Минск. Маленькая ремарка: я был сегодня в Третьяковке. И удовольствие от вашей лекции сравнимо с удовольствием от некоторых полотен в Третьяковке. Но мне кажется, что, как и некоторые художники, вы увлекаетесь. Я хочу больше в практическую плоскость перевести ваши замечательные предложения – кто их будет реализовывать?

Родоман: Наша задача – говорить о том, что «должно быть», даже если не верится, что это «возможно». Когда Льва Николаевича Толстого спросили: «Вы проповедуете целомудрие – а как же люди будут размножаться?», он ответил: «Всё равно моему совету большинство не последует». Так что не надо пугаться, что человеческий род прекратится. Мы, экологи и экологисты, должны быть радикалами и требовать «невозможного». Как говорили у нас в Институте географии: если нужно получить для экспедиции три спальных мешка – проси у завхоза пять. Будешь просить три – он даст один или два и скажет, что больше у него нету. Есть в нашей позиции определённый максимализм. Мы видим в происходящем некоторую тенденцию и ей противопоставляем столь же тенденциозное мнение.

Отчасти получается из моих высказываний о телевидении, что России нужен такой тоталитарный режим, такая просвещённая абсолютная монархия, во главе которой стоит разумный правитель, готовый склонить своё высочайшее ухо к мнению учёного. А интеллигент сплошь и рядом только и мечтает, чтобы к его совету прислушался очередной Гитлер или Сталин. Опыт тоталитарных режимов показывает, что изменить в умах людей можно многое. Существуют средства чисто технические, пригодные при разных направлениях политики. Я считаю, что пропаганда по телевидению может многое дать.

Долгин: Вы при этом не сторонник тоталитаризма? Я правильно понимаю?

Родоман: Мне кажется, что я не сторонник тоталитаризма, и противоречия в собственной концепции я ощущаю. Но многие технические приёмы пропаганды и манипулирования людскими массами, применявшиеся тоталитарными режимами, успешно используются в рыночной рекламе; накоплен громадный опыт, который можно использовать и в благих целях.

Долгин: А вы не пробовали со своими коллегами построить математическую модель на основе вашей системы, без моторного транспорта?

Родоман: Из концепций – не моей, но подобных моей – построено множество такого рода моделей. Вот здесь присутствует моя коллега Надя Завьялова – её отец, Иосиф Сергеевич Завалишин разработал свой вариант развития городской агломерации на каркасе в виде метро; решены у него и задачи перевозки грузов. Да сколько ещё подобных концепций – и как вообще без наземного транспорта обойтись, и как решать любые экологические проблемы в городской среде… Просто сейчас это не престижно, не в моде. Теперь и студента к этому не готовят, а будущему архитектору внушают: что тебе заказчик говорит – то и делай. Молодёжь учат работать не на общество, а на богатых клиентов. Россия находится в плену у невежественных и амбициозных циников; Москва вся стала жертвой их престижного потребления.

Долгин: В этих математических моделях не получалось ли, что новая транспортная сетка будет разрушать экосистемы и мешать жизнедеятельности человека ничуть не меньше, чем нынешняя?

Родоман: Я привык думать, что мощный поток вагонов, движущихся по направляющим плоскостям в более или менее изолированных от окружающей среды каналах, экономнее, экологичнее и безопаснее, чем автономные карликовые транспортные средства, бесконтрольно рассеивающиеся по земной поверхности. Более конкретной транспортной схемы я не защищал – это дело инженеров и архитекторов. Я же подсказываю им мою «философию», затрагиваю теоретические аспекты. Технических проектов было выдвинуто множество, изобретатели и инженеры-транспортники старшего поколения могли бы рассказать о них лучше меня. В журналах, таких как «Наука и жизнь», но особенно «Техника – молодёжи», всё это публиковалось: и компактные города, и гексагональная сеть улиц, которая считалась лучше прямоугольной…

Антон: Вы затрагиваете в своём докладе одну из основных либеральных ценностей – свободу передвижения. Либеральных ли вы взглядов? Вы же понимаете, что общественный транспорт принадлежит государству – лишь в крайне незначительной степени – частным компаниям. Таким образом, государство решает за вас, куда вам ездить. Не ограничивает ли это свободу передвижения? Я сам решаю, когда мне сесть в машину, куда мне ехать – и так далее…

Родоман: Понятно, что ваша свобода кончается там, где начинается свобода другого. Без того или иного ограничения свободы, в том числе свободы передвижения, общество не выживет. Теперь, что касается государства… Если мы хотим, чтобы наши перемещения отчасти регулировало государство, – то это должно быть государство социальное, обслуживающее общество, а не эксплуатирующее. У нас государство господствующее, бандитское, обеспечивающее интересы правящей шайки. Государство более социальное, примеры которого есть в скандинавских странах, такие задачи решает… А что такое пешеходные зоны в городах, как не ограничение вашей свободы ездить на автомобиле?

Кроме того, я предлагаю не столько ограничить, сколько канализовать передвижение, направить его в определённое русло, как это осуществлено в природе; хочется жить у реки, но не хочется стать жертвой наводнения. В теории градостроительства давно изобретено функциональное зонирование: есть зоны, полосы, в которых люди могут двигаться с максимальной скоростью, а есть такие, где им вообще делать нечего…

Долгин: То есть вообще вы хотите запретить туда доступ – даже пешеходам?

Родоман: Совершенно верно – запретить. В природном заповеднике должны быть зоны, куда не стоит лишний раз проникать даже с исследовательскими целями. И много других труднодоступных мест на Земле должно оставаться. Сам статус заповедника означает, что доступ людей в него очень ограничен. Ну не могут многие животные на воле сосуществовать с людьми, так что же, они должны погибнуть, вы их своей «свободой передвижения» приговорили к смерти?

Антон: Хорошо. Что касается России: вы лучше меня понимаете, что от Москвы до Волгограда существует дизельное сообщение с одной колеёй. За пределами Мособласти остаётся одна колея – и электричества больше нет. Поезда часами стоят на станциях, пропуская составы… И потом, вы же прекрасно понимаете, что перевод с личного транспорта на общественный требует диких затрат. Таким образом вы перегружаете бюджет, ещё более развиваете чиновничий аппарат. Разве нет?

Родоман: По-видимому, надо, чтобы один и тот же разумный и гуманный хозяин был у природы и у транспорта. Возможно, таким может быть в утопическом идеале только социальное государство. Оценив перспективу утраты леопарда и тигра – бесконечный ущерб с точки зрения экологии – общество сознательно пойдёт на затраты ради сохранения чьей-то жизни. Если мы по экологическим причинам будем больше тратить на транспорт – значит, мы даём больше денег на сохранение каких-то зверей и вообще природной среды. И если мы объезжаем заповедник по кривому пути вместо того, чтобы рассечь его прямой дорогой, то дополнительными затратами на маршрут мы оплачиваем охрану природы в данном месте. Вот что такое настоящий экологический подход, а не с точки зрения разрозненных частников. Если вы разобьёте большой завод на несколько цехов и их приватизируете, то некоторые из них окажутся убыточными; им, чтобы выжить, придётся изменить специализацию, т.е. развалить прежний комбинат. А если это единое хозяйство, то убыток в одном цеху восполнится прибылью в другом. Транспорт – один из таких цехов общества.

Антон: Хорошо, о заводах, это довольно спекулятивно… Повторю: считаете ли вы, что ограничение частного транспорта есть ограничение свободы перемещения – одной из основных либеральных свобод?

Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)
Борис Родоман (фото Алексея Чеснокова)

Родоман: Это такое же ограничение, как запрет на убийство… Хочу убить, а мне не дают, подавляют моё естественное желание, ограничивают мою свободу… Но что же делать: не может быть бесконечной свободы – везде запреты, везде ограничения. Все страны Запада, на которые мы молимся – они же пронизаны разнообразными запретами. Многим нашим соотечественникам там гораздо страшнее жить, чем здесь: всё время боятся нарушить какое-нибудь правило. Ведь за нарушение придётся отвечать, не то, что в России, где есть много способов отвертеться…

Конечно, надо кое-где ограничивать движение легковых автомобилей, если в них едут в среднем полтора человека, потому что при ограниченности пространства это есть нерациональное землепользование; наша нерастяжимая планета такого безобразия не позволяет, городская среда этого не выдерживает.

Антон: Относительно Запада. Если вы знаете – в Германии тысячи километров железных дорог ежегодно закрываются – они экономически не окупаются.

Долгин: А Борис Борисович уже сказал, что транспорт не должен себя окупать…

Антон: Но ведь тогда мы опять приходим назад, к росту чиновничьего государства…

Родоман: От соприкосновения частного сектора с государством число чиновников растет у нас быстрее, чем при советском социализме. Повторюсь: я говорю о тенденциях и идеалах… Мне кажется, что хорошее государство, о котором мы мечтаем, должно держать в своих руках транспорт и проводить осмысленную транспортную политику, как политику социальную.

Долгин: Вам не кажется, что запретные для человека зоны принципиально иноприродны запрету на убийство: там свобода одного человека ограничена свободой другого. А когда мы ограничиваем перемещение человека в некоторую зону, где он никак не нарушает свободу другого – это совершенно иной случай.

Родоман: Он нарушает права и свободы других существ, которые тоже имеют право на жизнь. Я здесь выступаю на основе тезиса о необходимости сохранения биосферы: и в её интересах, и в интересах самого человека. А это – функциональное зонирование. А это – разделение территории на зоны, где в разной степени запрещаются и разрешаются те или иные занятия. Функциональнее зоны разделены этическими барьерами и фильтрами. Барьер в качестве фильтра задерживает и отсеивает тех, кто не готов к проникновению в следующую зону, не принимает её правил, не хочет изменить своё поведение, не может стать «своим» для предстоящего пространства. В этом нет ничего диковинного, всё то же имеет место в нашем повседневном быту. У входа в дом вы оставляете автомобиль, войдя в квартиру, снимаете пальто, затем меняете или совсем снимаете обувь, а когда ложитесь в постель с партнёром, то раздеваетесь догола. У входа в музей или аквапарк вы оставляете вещи в камере хранения.

То же возможно и на территории под открытым небом: где-то вы едете на автомобиле, где-то на конном транспорте, где-то – идёте пешком. Проходя через фильтры, вы оставляете не только вещи, но и социальные роли; при входе на нудистский пляж вместе с трусиками снимаете с себя весь социальный статус. Такова (в переработанном и дополненном виде) великая идея функционального зонирования, на которой зиждилась теория градостроительства, ныне порушенная ради нашего дикого рынка.

Долгин: Нет, это я понимаю. А вот зоны, куда человеку нельзя заходить совсем, – я не понимаю.

Родоман: Скажем так, нельзя заходить подавляющему большинству людей, кроме группы специалистов, курирующих данный объект. «Посторонним вход воспрещён!». Банальная надпись, обычная в любой конторе. Я сожалею, если вам незнакома идея природного заповедника. Идея, которая в нашей стране даже на практике была осуществлена неплохо, а уж в теории разработана лучше, чем в прочих странах. Да, ядро заповедника должно быть закрыто для посетителей. Это ограничивает вас не больше, чем запрет заходить в чужие дома. Вот вы идёте по Мясницкой, вокруг десятки домов и сотни квартир, в которых вы никогда не были и никогда не побываете, потому что вас туда не приглашали… Вы же ограничены?

Долгин: Да, свободой других…

Родоман: А теперь представьте, что вместо домов и квартир – экосистемы медведей, тигров…У них – своя свобода…

Долгин: Кому они принадлежат?

Родоман: В идеале – всему человечеству. Но может быть, никому. Или только Всевышнему, если вам угодно в него веровать. Это всё моральные альтернативы, вряд ли доказуемые с позиций строгой науки. Но если считать дикую природу собственностью людей…

Долгин: Тогда всё человечество имеет право туда заходить, не нанося вреда.

Родоман: Это примитивное представление о собственности, сформировавшееся в эпоху, когда глобальных экологических проблем не было или они ещё не были осознаны. Чем больше вы станете распространять понятие собственности на всю дикую природу, тем ближе будете к полному абсурду. Так, частная собственность имеет определённые диапазоны осмысленного применения, за пределами которых она не может работать в традиционном виде, превращается в нечто иное – в глумление над здравым смыслом и человеческим разумом. Приватизировать воздух, облака, Луну, другие планеты… Хочешь дышать – купи себе кусок атмосферы, или, что более осуществимо, возьми его в аренду… Это абсурд.

Понятие собственности – результат генерализации огромного (в наши дни) перечня факторов, упаковка толстого пучка прав и обязанностей, с которыми надо работать по отдельности, не взирая на их мифологическую оболочку. В понимании собственности господствует примитивная, грубая двузначность: государственная или частная, моя или твоя.

Долгин: Нет, не двузначность. Есть понятие объектов, находящихся в общем пользовании и т.д.

Родоман: Мало! И пяти, и десяти видов собственности – мало! К чему такая дискретность? Больше континуальности и многомерности! Быть может, надо распаковать эти права и обязанности, рассматривать их по отдельности как таковые, отказавшись от обветшавшей оболочки. Да и какие могут быть гарантии у частной собственности в нашей стране, если по олимпийскому закону у тебя могут отнять любую недвижимость. Москва и Питер ведь тоже «особые» территории, на них тоже будут олимпиады.

Сергей Петров. Просто скажите: да или нет. Вы постоянно противоречите себе. Очень много говорите о социальном… Но в итоге, слушая вас, мне показалось: вы предлагаете загнать человечество в гетто. Окружённое не стенами, а вашей транспортной сетью. Вы видимо плохо представляете географию, размеры той же страны…

(смех в зале)

Долгин: Нет-нет, как раз географию Борис Борисович представляет себе очень хорошо…

Сергей Петров: Очень хорошо, но как-то неаргументированно.

Родоман: У меня есть прекрасный ответ на ваш вопрос. Я скажу более, чем да или нет. Для меня человек – личность, наделённая социальными ролями. У него есть обойма таких ролей. Переступая через функциональные зоны, он сбрасывает с себя повседневные роли и безо всего приходит на пляж, чтобы потом по возвращении всё вернуть в обратном порядке. В моей «социологии» человек – это передвижной крючок, ходячая вешалка для социальных ролей. В какой-то зоне их больше, а в какой-то меньше. Их можно сбросить, оставить за дверью. Метафора гардероба и камеры хранения тут работает…

Чудновский: Хочу с вашей помощью найти ограничитель для этого автомобильного бедствия – для России – в мире пусть сами разбираются. Может ли человек, держащийся за бренную жизнь, остановить это? Похоже, ментальность такова, что он соглашается умертвлять себя с помощью автомобиля. Потом, я привёл пример с Москвой, которая точно остановится в ближайшее время – впечатления не произвело. Третий ограничитель попробовать ввести – национальные проекты. Так трогательно заботятся о здоровье россиян, о деторождении. И статус – давайте послушаем – национальный – плохо понимаемый, но высокий. И тут какая-то банда автолюбителей – совершенно вненациональная – начинает уничтожать бедных детишек ещё в утробе, выхлопными газами. Будет ли иметь смысл запретить это – национальными проектами с будущим президентом во главе?

Родоман: Советов учёных моего уровня не спрашивают наши власти. И такой надежды нет. Они будут доводить всякую ситуацию до абсурда. Увидев его приближение, станут принимать какие-то полумеры. Например, я уверен, что московские власти пойдут на простое ограничение въезда в центр города. И так во всём – полумеры, которые что-то дадут, чего-то не дадут.

Александр Бурда: Каких конкретно полумер вы ожидаете от российских властей – и каких мер от более продвинутых, западных?

Родоман: За рубежом эти проблемы решаются перенесением центра тяжести на общественный транспорт: возрождаются трамваи, развивается скоростной трамвай, метрополитен…

Александр Бурда: А новые, пока не принимаемые меры, вы прогнозируете?

Родоман: Я прогнозирую рост интеллекта и гуманистической культуры в западных странах. Если кое-кто отказался от меховых шуб, ради жизни животных, то возможно это произойдёт и в других сферах. Наверно, это случится и в нашей стране. Если станет модным отказываться от автомобилей – может и у нас это произойдёт. Потому что Россия гонится за позавчерашним днём евроатлантической цивилизации и жадно пожирает её отбросы, не только материальные, но и духовные. Поэтому определённый прогресс, в таком специфическом смысле и очень запоздалый, – вероятен. Что касается проблем Москвы и других больших городов, то, как я уже говорил, власти наверняка пойдут на ограничение автомобильного движения, но в своих интересах – в интересах высших чиновников

Долгин: Вы с одной стороны за сохранение биологического содержания человека, а с другой – что человек должен самоограничиться и на половине Земли не жить. Ни одно животное себя не самоограничивает. Это скорее от социальной стороны. Не усматриваете здесь никакого противоречия?

Родоман: Это, как принято говорить, прекрасный вопрос. И у животных полно внутривидовых ограничений, и в их популяции действует стихийный регулятор численности. Не только экспансия, агрессия, конкуренция, но и сотрудничество, самоограничение, самопожертвование в интересах популяции есть и в животном мире. И у людей аналогичные природным регуляторы численности действуют: СПИД, войны… Чтобы не они у нас действовали стихийно, мы должны перехватить их регулированием, в том числе планированием семьи и материального потребления. А при нынешнем неограниченном господстве либерально-рыночных ценностей люди просто перебьют друг друга.

Александр Лазарев: Считает ли вы возможным появление инновационных средств передвижения: ранцевые вертолёты, общественные воздушные шары, автодороги на высоте 100 метров?

Родоман: Я много думал над этим вопросом. Все эти воздушные средства при большой численности нужно будет канализовать. Всё равно получается непрерывный транспорт, заключённый теперь уже в воздушные, висячие трубы и коридоры. Или атмосферу пронижут канатные дороги, пусть даже с невидимыми, воображаемыми канатами. Свободно летать где попало – не получится, и не мечтайте!

Антон: Железные дороги проложены в соответствии с политическими интересами. Перевозки, связанные с экономическими интересами, обеспечиваются автотранспортом. Как бы вы предложили перенаправить ресурсы в интересах экономики?

Долгин: Вы гипертрофируете роль одного из нескольких факторов.

Родоман: Да, значительное число железных дорог строилось в геополитических интересах. Так, Транссиб был построен для завоевания Японии и Китая. Вполне серьёзно верили, что Китай можно завоевать и всех китайцев сделать православными. Вот какой был менталитет. Япония вовремя проснулась и стала лихорадочно модернизироваться именно из страха перед Россией. Теперь об экономической стороне. Когда строили первые железные дороги, специалисты подсчитали, что дешевле обойдётся, если тянуть грузовые вагоны станут не паровозы – вы думаете лошади? – нет, люди! Но царское правительство мыслило стратегически, оно знало, для чего строило дороги, – чтобы утвердиться на Дальнем Востоке.

И в наши дни существует немало проектов железных дорого, например Белкомур: Белое Море – республика Коми – Урал, для более непосредственного выхода Сибири к менее замерзающему морю. Вывозить будут нефтепродукты и лес. Страна хочет и дальше паразитировать на фактически невозобновляемых природных ресурсах.

Какие ещё были предложения о железных дорогах в советское время? Мне понравилась одна работа 60-х годов ХХ века (автор – географ Олег Изюмский). В ней говорится, что проекты якобы параллельных широтных дорог (после Южносибирской, т.е. старого Транссиба – Среднесибирская, за нею – Северосибирская) – это чушь, такая же, как автодорожные кольца вокруг Москвы, плоды инерции мышления чиновников. Оказывается, нужны «диагональные» трассы в дополнение к речному судоходству, ещё не умершему в Сибири и в наше время: от верховьев Оби – к низовьям Енисея, от верховьев Енисея – к низовьям Лены, от верховьев Лены – на Чукотку. Вообще же при определении судьбы Сибири надо больше смотреть на глобус, а не только на карты конической проекции, украшающие кабинеты губернаторов. И что нас больше всего волнует, как экологов, – что как раз по заповедным лесам страны Коми пройдёт этот проклятый Белкомур. Россия не включает в свои экономические расчёты бесконечную ценность своего природного ландшафта, его перспективность как главного ресурса для того, чтобы страна наша стала великой экологической державой.

Долгин: Не все дороги были построены для завоевания кого бы то ни было.

Родоман: Вернёмся к царской России, какие в ней были построены экономические железные дороги? Первой такой была линия Москва – Нижний Новгород. Но она всё-таки радиальная, стало быть, отчасти чиновничья. Замечательны чисто хозяйственные, преимущественно грузовые, диагональные хлебовозные железные дороги – Сызрано-Вяземская, Риго-Орловская, Либаво-Роменская. Мне жалко смотреть на них сегодня, они отмирают, зарастают травой. Хиреют в России пути-дороги, если они не ведут в Москву. Как видите, я не отрицаю: экономический компонент в строительстве железных дорог был.

Долгин: Да. И действительно очень важный административный компонент.

Чудновский: Я хочу с вашей помощью продолжить поиск ограничителей. Вы упомянули об огромном воздействии на наш менталитет телевидения. Были такие рекламы, говорившие, что садящийся за руль в нетрезвом уме рискует остаться в твёрдой памяти – и показывавшие вполне ясный силуэт покойника. Если бы телевидение показывало массово эти разбитые, сплюснутые автомобили – раньше они были у постов ГАИ, сейчас почему-то убрали. Очень впечатляющий образ. Если б это показывали по всем каналам, это могло бы подействовать и на автолюбителей – чтобы соблюдали рамки, и на пешеходов – как протестное. Мне кажется на таких печалях многого можно достичь.

Родоман: Я думаю, этот вопрос надо адресовать психологам и специалистам по рекламе. Они решат – надо ли запугивать; я думаю, они это знают. Я только позволил себе заметить, что телевидение – мощнейшее средство воздействия на менталитет, и выдвигаю гипотезу, что с помощью «ящика» можно как угодно изменить взгляды обывателей за практически короткое время.

Долгин: Я бы разделил актуальные мнения и менталитет.

Родоман: Помогут ли такие запугивания, повлияют ли они или что-либо другое – это вопрос прежде всего к специалистам. Я думаю, что, выслушав такие спекулятивные и утопические идеи, которые я тут излагаю, специалисты могут этим заняться вплотную, и пусть хотя бы студенты возьмутся за дипломные работы на такую тему. Нам надо всячески стимулировать поиски в данном направлении – это было бы наилучшим плодом такого рода докладов.

Долгин: Спасибо. Это одно из самых провокативных выступлений за последние месяцы. Как всегда, в некой односторонности, провокативности, утопичности есть большая пища для размышлений.

Обсудить статью

В цикле "Публичные лекции ”Полит.ру”" выступили:

Обсудите в соцсетях

Система Orphus
Подпишитесь
чтобы вовремя узнавать о новых спектаклях, публичных лекциях и других мероприятиях!
3D Apple Big data Dragon Facebook Google GPS IBM iPhone MERS PRO SCIENCE видео ProScience Театр Wi-Fi Адыгея Александр Лавров альтернативная энергетика «Ангара» античность археология архитектура астероиды астрофизика аутизм Байконур бактерии библиотека онлайн библиотеки биология биомедицина биомеханика бионика биоразнообразие биотехнологии блогосфера бозон Хиггса британское кино визуальная антропология викинги вирусы Вольное историческое общество Вселенная вулканология Выбор редакции гаджеты генетика география геология глобальное потепление грибы грипп демография дети динозавры ДНК Древний Египет естественные и точные науки животные жизнь вне Земли Западная Африка защита диссертаций землетрясение зоопарк зрение Иерусалим изобретения иммунология инновации интернет инфекции информационные технологии искусственный интеллект ислам историческая политика история история искусства история России история цивилизаций История человека. История институтов исчезающие языки карикатура католицизм квантовая физика квантовые технологии КГИ киты климатология комета кометы компаративистика компьютерная безопасность компьютерные технологии космос криминалистика культура культурная антропология лазер Латинская Америка лженаука лингвистика Луна мамонты Марс математика материаловедение МГУ медицина междисциплинарные исследования местное самоуправление метеориты микробиология Минобрнауки мифология млекопитающие мобильные приложения мозг моллюски Монголия музеи НАСА насекомые неандертальцы нейробиология неолит Нобелевская премия НПО им.Лавочкина обезьяны обучение общество О.Г.И. одаренные дети онкология открытия палеолит палеонтология память паразиты педагогика планетология погода подготовка космонавтов популяризация науки право преподавание истории продолжительность жизни происхождение человека Протон-М психология психофизиология птицы РадиоАстрон ракета растения РБК РВК РГГУ регионоведение религиоведение рептилии РКК «Энергия» робототехника Роскосмос Роспатент русский язык рыбы Сингапур смертность СМИ Солнце сон социология спутники старообрядцы стартапы статистика такси технологии тигры торнадо транспорт ураган урбанистика фармакология Фестиваль публичных лекций физика физиология физическая антропология фольклор химия христианство Центр им.Хруничева школа эволюция эволюция человека экология эмбриональное развитие эпидемии этнические конфликты этология Юпитер ядерная физика язык

Редакция

Электронная почта: politru.edit1@gmail.com
Адрес: 129343, Москва, проезд Серебрякова, д.2, корп.1, 9 этаж.
Телефоны: +7 495 980 1893, +7 495 980 1894.
Стоимость услуг Полит.ру
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003г. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2014.