Полiт.ua Государственная сеть Государственные люди Войти
1 октября 2016, суббота, 02:46
Facebook Twitter LiveJournal VK.com RSS

НОВОСТИ

СТАТЬИ

АВТОРЫ

ЛЕКЦИИ

PRO SCIENCE

ТЕАТР

РЕГИОНЫ

Лекции

Российские дороги и европейская цивилизация

Для начала хотел бы поблагодарить организаторов и отметить, что авторство названия нашей лекции и размещенной на сайте "Полит.ру" аннотации принадлежит  другому авторскому дуэту, то есть не Сарычеву и Блинкину, но Нурееву и Лейбину.

Впрочем, названия – вопрос вкуса, а суть дела уловлена верно.

1. Каждый год в период обсуждения бюджета общественность начинают волновать проблемы дорог, БД, пробок, автострахований и всего прочего, связанного с проблемой автомобилизации. Пресса, депутаты, чиновники… все с упоением занимаются любимым в России видом спорта: борьбой невежества с несправедливостью. В результате генеруются и обсуждаются различные положения, идеи, новации, которые по их мнению могут все эти проблемы решить. Все дают ссылки на мировой опыт: по туристским впечатлениям, вне контекста, вне научного осмысления экономических и транспортных реалий…

Как говорил в свое время один из наших покойных ныне учителей, в Советском Союзе 250 миллионов специалистов в области дорог и пассажирского транспорта.

Но вместе с тем, европейская (если угодно - мировая) цивилизация решает эти задачи на протяжении всей писанной истории, со времени куда ранее Очакова и покорения Крыма.

Имеется не только мировой опыт как таковой, который надо где-то выискивать, спрашивать у офицера дорожной полиции или депутата Европарламента. Нет, существует определенная система знаний … В которой все прописано: институты, механизмы, налоги, строительные нормы, система собственности и правоотношений и т.д. вплоть до правил поведения и принятия решений.

Авторы настоящего доклада большую часть своей профессиональной жизни занимались некоторыми вычислениями и размышлениями по поводу дорог, транспорта, налогов, гражданских институтов и финансовых механизмов. И конечно, очень много ездили и даже ходили пешком по самым разным дорогам: от построенной еще до РХ Аппиевой дороги до все еще недостроенной трассы Чита-Хабаровск.

То есть авторы, как говаривал в свое время Андрей Амальрик, являются рыбами и ихтиологами одновременно.

Во всей обширной дорожно-транспортной тематике нас интересуют по преимуществу:

вопросы взаимоотношений обывателя, бизнеса, общества, государства,

вопросы закрепления этих отношений в соответствующих институтах.

То есть, в конечном итоге, вопросы именно цивилизационные.

 

 

2. Есть такой неотъемлемый институт свободы личности – свобода перемещения в пространстве. Транспортники говорят об этом в терминах годовой подвижности, а также гуманитарности транспортной системы.

Так вот, для стран развитой автомобилизации характерная среднедушевая километрическая подвижность составляет порядка 8-12 тыс. пасс.-км в год. В конце советской эпохи этот показатель у нас был в 3-4 раза ниже.

Теперь о гуманитарности. Она измеряется отношением суммарной грузовой и пассажирской работы. В развитых странах это отношение примерно 1 к 3. В конце советской эпохи этот показатель составлял 3 к 1. Разница понятна: в свободных странах люди двигаются больше, а транспортные издержки отжимаются более эффективно.

Оговорюсь, что за последние годы разница в двух названных параметрах, видимо, несколько сгладилась, но суть пока неизменна.

Теперь первое по порядку важное наблюдение. Общепринятые в мире и – при всех издержках - очень удобные для обывателя стандарты подвижности и гуманитарности достигаются исключительно на путях высокой автомобилизации домохозяйств и формирования дорожных (улично-дорожных) сетей, достаточных для пропуска трафика, порождаемого этой автомобилизацией. То есть парком транспортных средств порядка нескольких сотен единиц на 1000 жителей.

После этого наблюдения два тезиса, из числа главнейших:

дорожные сети были сформированы в основном за счет целевых пользовательских дорожных налогов, направляемых в дорожные фонды,

исторически новая структура трафика с явным преобладанием автомобилей личного пользования определила то обстоятельство, что вновь сформированная сеть предоставляет в основном «смешанные общественные блага».

Здесь надо многое объяснять.

Архаический взгляд, который господствовал повсеместно в эпоху до массовой автомобилизации, а у нас и по сей день господствует, состоит в том, что дороги - это элемент инфраструктуры, предназначенный для перемещения грузов, по преимуществу воинских и народнохозяйственных. Говорят также о решении таких задач, как обеспечение межрегионального и межстранового транзита и т.п.

Нельзя сказать, что эта точка зрения категорически неверна. Все эти задачи в самом деле были и остаются очень важными и 100 лет назад, и сегодня.

Вопрос только в том, что это понимание – на уровне социалистических (а других у нас все еще нет!) учебников по экономике транспорта и «единой транспортной системе»:

автомобильные дороги нам нужны для освоения грузооборота,

городские улицы – для движения массового пассажирского транспорта, развоза торговых грузов, да еще для пропуска спецавтомобилей с мигалками,

поездки граждан на личных автомобилях надо ограничивать, поскольку «блага автомобилизации пожинают автовладельцы, а ее издержки ложатся на общество».

Были в этом списке еще два замечательных принципа: «дорог на Запад не строить, чтобы враг не прошел» и «дорог в глубинку не строить, чтобы народ из колхозов не разбежался». Слава Богу, хоть про них забыли!

Между тем элементарные наблюдения показывают: дороги – прежде всего среда обитания автомобизированных обывателей. При уровне автомобилизации порядка 350 на 1000 жителей (или, что тоже самое, 100 автомобилей на 100 домохозяйств) в составе трафика количество обывательских бричек доходит уже до 90%. Этот факт влечет за собой серьезные экономические и институциональные последствия.

3. А теперь краткий экскурс в историю.

В эпоху пионерного дорожного освоения территорий (например, в эпоху Римской империи) дороги с твердым покрытием были (наравне с вооруженными силами) классическим «чистым общественным благом», поскольку предназначались, в первую очередь для перемещения из Рима в провинции войск и государственной почты и только «по совместительству» для перевозки торговых грузов.

Пионерное дорожное освоение территорий всегда идет из расчета движения одиночных экипажей, на худой конец воинских или торговых обозов. Количество транспортных средств от римских времен и до конца XIX века определяется в единицах на 1000 жителей. Крестьянские телеги, которых по количеству было не меньше нынешних автомобилей, становились регулярными участниками дорожного движения по мере развития личных свобод городских жителей, а затем и крестьян.

Как бы то ни было, пионерное дорожное освоение территорий в Западной и отчасти в Центральной Европе произошло многие столетия назад.

С началом массовой автомобилизации (в США с начала XX века, в Европе – после Второй мировой войны) возникает принципиально новая задача: создание дорожной сети под принципиально новый трафик, порожденный массовой автомобилизацией. В течение XX века эта задача также была решена.

Не только специалисты-дорожники, но и многочисленные российские обыватели, поездившие в последние годы по зарубежным магистралям, хорошо знают, что  результаты этого процесса были впечатляющими. Процесс развития и улучшения качества дорожной сети успешно продолжается.

Соединенным Штатам и вовсе «повезло», у них эпоха пионерного дорожного освоения не слишком далеко отстояла от эпох автомобилизации.

 

 

В России задача пионерного дорожного освоения национальной территории не получила успешного разрешения.

Называют самые разные причины. Самая очевидная из них – дефицит каменных материалов на Русской равнине. Кстати, это очень важный фактор. Это в эпоху индустриального транспорта гранитный щебень можно привести по железной дороге (англичане, дабы не портить национальные ландшафты, его и вовсе из Малайзии возят), а в архаические времена – по камешку много ли навезешь…

Камни Аппиевой дороги лежат четыре тысячи лет, а деревянные мостовые в старых русских поселениях жили до 20 лет, не более.

Говорят также о специфических отношениях центра и регионов (почтовый тракт – как бы то ни было, аргумент и инструмент центральной власти!), особенностях национальной ментальности и т.п.

Во всяком случае, Россия на протяжении своей тысячелетней истории потратила на развитие дорог средств и сил никак не меньше, чем наши европейские соседи.

В доступных источниках можно найти весьма полное описание дорожных программ, задуманных и частично реализованных в России в XIX-XX веках, в том числе. Наиболее значимые из них:

постройка «каменного шоссе» между Санкт-Петербургом и Москвой (продолжавшаяся сто лет и завершенная в 1833 году);

программа дорожного строительства Николая I, принятая в 1848 году и уточненная после поражения в Крымской войне 1856 года. Она была стимулирована военными нуждами и увеличением обывательского трафика. Эта программа не была реализована, так как уже начиналась эпоха ж/д строительства;

«купеческая» программа развития национального автостроения и автомобильных дорог, разработанная российскими промышленниками в 1913 году и связанная среди прочего с учреждением Дорожного фонда в 1914 году. Нет нужды рассказывать о том, почему она не была реализована;

послевоенная «сталинская» программа 1945 года. Она была частично реализована в той мере, которая определилась послевоенной гонкой вооружений,

«косыгинская» программа 1968 года, связанная с введением 2-процентного дорожного налога. Эта программа также не была доведена до успешного итога; фантазийная программа мелиорации оказалась важнее.

Все эти программы были реализованы за полтора века в целях предоставления чистых общественных благ: воинские и почтовые перевозки, пассажирский транспорт общего пользования, пропуск регулярных торговых обозов к крупным городам от портов и пограничных станций. Или, в современных терминах: с целями обеспечения интересов обороны и национальной безопасности, перевозок важнейших народнохозяйственных грузов, в том числе в международном сообщении, улучшения работы мультимодальных терминалов, а также для перевозок пассажиров общественным (подчеркиваем – общественным!) транспортом.

Базовая (первичная) сеть дорог с твердым покрытием и городских улиц была в той или иной мере сформирована только к концу 1980-ых годов, то есть с отставанием на 100 с лишним лет по сравнению с развитыми зарубежными странами.

С учетом известной специфики социалистической организации социально-экономической жизни базовая сеть, сформированная в советское время, предоставляла «чистые общественные блага», пожалуй, в кристально чистом виде.

Проезд легковых автомобилей по этим дорогам рассматривался вплоть до новейшего времени как некоторая «второсортная» категория: эпизодический трафик, порождаемый рекреационными поездками населения в воскресные и праздничные дни. Частный извоз, то есть выполнение коммерческих перевозок личным транспортом, считался до 1989 года административным правонарушением. Даже в современном речевом обиходе сохранились характерные и непереводимые на иностранные языки термины для обозначения этих второсортных участников дорожного движения: «автолюбитель», «частник».

Точно из таких же соображений была спроектирована и построена  улично-дорожная сеть российских городов: плотность сети и пропускная способность были рассчитаны на обеспечение движения городского пассажирского транспорта, перевозок народнохозяйственных грузов для городской промышленности, торговых грузов (в основном - крупными партиями), проезда специального и служебного транспорта. Селитебные зоны городов, исходя из действовавших в то время СНИПов, были спроектированы в расчете 60 легковых автомобилей на 1000 городских жителей; выход на скромный по нынешним меркам уровень 180 легковых автомобилей на 1000 жителей планировался на отдаленную перспективу («после построения коммунизма»).

Обратим внимание, что дворовые проезды в застройке 1970-1980 годов не рассчитаны на движение двух встречных автомобилей. Здесь нет ошибки проектировщика; советские архитекторы считали правильно: при наличии 60 автомобилей на 1000 жителей квартала вероятность такой встречи пренебрежимо мала.

К началу 1991 года общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием достигла примерно 500 тыс. км, в том числе протяженность федеральной сети - около 45 тыс. км.

Основные характеристики сети полностью соответствовала конкретному целевому назначению - предоставлению чистых общественных благ.

- Совокупность дорог имела конфигурацию по типу звезды, то есть в строгом смысле ее даже нельзя было назвать сетью. Такая конфигурация была закономерной для социально-политических установок того времени: главное не связанность территории, а связанность стратегических объектов с центром.

- На подавляющей части своей протяженности дороги были не более чем двухполосными. Протяженность многополосных участков измерялась несколькими сотнями километров, то есть составляла десятые доли процента. При этом расширение до четырех полос участков дорог на подходах к городам осуществлялось исключительно в целях пропуска автобусов и грузовых автомобилей в часы пик.

- Прочность дорожной одежды исходила, как правило, из осевой нагрузки в 6 тонн, то есть была рассчитана на пропуск одиночного грузового автомобиля. Предполагалось, что основные народнохозяйственные грузы и тяжелая военная техника должны перевозится по железной дороге.

Бездорожье, то есть физическое отсутствие круглогодичного доступа к ж/д станции, к райцентру, к большой дороге, сохраняется и по сей день примерно для 20% населения страны.

4. Формирование сети в России шло за счет принципиально тех же, известных в мировой практике источников: подати, повинности, иногда - общие доходы царской казны (соответственно - бюджета СССР и РСФСР), плюс - дорожные пошлины для проезжающих.

В начале X века Великий Князь Киевский собирал налоги, объезжая свои земли с ноября до весенней распутицы. Назвалось это «полюдьем». Уже в конце X века после гибели Князя Игоря его вдова Ольга провела первую в России налоговую и, одновременно, дорожную реформацию. Суть реформы в том, что князь перестал объезжать свои земли. Узловые точки на путях местных проездов были объявлены «погостами», то есть местами сбора налогов. С погостов, по постоянно эксплуатируемым дорогам, налоги должны были уходить в Киев. На население были возложены обязанности поддерживать в проезжем состоянии главные дороги и содержать погосты.

Первый кодекс законов «Русская правда» Ярослава Мудрого содержал всего 18 статей, две из которых были по поводу содержания дорог и сбора дорожных повинностей.

Принципиальная структура относительно современных источников дорожного финансирования была определена еще в Соборном уложении царя Алексея Михайловича (1649); дополненная рядом императорских указов позднейшего времени, она просуществовала до начала XIX века. В 1834 году Высочайшим повелением Императора Николая I для нужд развития дорожного хозяйства был утвержден «особый земский вспомогательный сбор», при этом было предусмотрено, что «устройство шоссе между губерниями» относится к числу «общегосударственных земских повинностей», а «устройство и содержание шоссе внутри губерний» - к числу «губернских земских повинностей».

Кроме того, с X века наряду с дорожными земскими повинностями существовал и развивался институт дифференцированной поверстовой проездной платы.

Отметим также, что в начале XX века в России была сделана попытка  формирования системы дорожных фондов. В 1914 году, исходя из новейших веяний того времени, был принят Закон об учреждении дорожного фонда. Разумеется, это был всего лишь «тезка» одноименного американского института. Никаких пользовательских налогов в России того времени собрать было невозможно в принципе:

общее количество автомобилей в стране составляло всего несколько тысяч единиц, причем эти «вестники технического прогресса» были освобождены от дорожных пошлин;

сохранялось абсолютное преобладание экипажей на конной тяге;

с «энергетического ресурса» таких экипажей – овса и сена - дорожные налоги никем и никогда не собирались.

Впрочем, сама идея дорожного фонда была рациональной: целевой централизованный источник позволял проводить единую политику развития сети и единую техническую политику в сфере дорожно-мостового строительства. Кроме того, российскими промышленниками в 1913 году была принята программа развития национального автостроения; так что имелись все шансы для быстрого роста парка автомобилей и, соответственно, перевода дорожного фонда на пользовательские источники по американскому образцу.

Дорожный фонд, вместе со всеми прочими институциями царского режима, был ликвидирован в результате большевистского переворота 1917 года.

В советские времена была также отменена и поверстовая плата; источники дорожного развития свелись в основном к натуральным повинностям и частичному бюджетному финансированию. Венцом этой системы были Указы Президиума Верховного Совета РСФСР 1958, 1959 и 1968 гг., которые определили обязательность участия всех хозяйствующих субъектов независимо от подчиненности в дорожных работах в объемах 0,5% (с 1968 года – 2%) от стоимости продукции основной деятельности. Работы могли выполняться либо «хозяйственным» способом (натуральная повинность), либо подрядным способом (денежная повинность в форме оплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией). Нетрудно заметить, что реинкарнация этой повинности в виде «налога на пользователей автомобильных дорог» существовала до 2000 года.

5. В 1990-ые годы синхронно с началом экономических реформ на эту сеть дорог и улиц вышел принципиальной другой трафик: и по структуре, и по размерам. Либерализация внешней торговли немедленно привела к тому, что частные импортеры и экспедиторы предпочли грузовые фуры железнодорожным вагонам. Свобода внутренней торговли вызвала потребность в появлении обширного парка малотоннажных грузовиков, минивэнов, легковых автомобилей типа space vagon или «универсал» и т.п.

И, наконец, самое главное по масштабам: первым же результатом экономических свобод, предоставленных населению, стал немедленный ускоренный рост автомобилизации домохозяйств. В определенном соответствии с мировым опытом этот процесс шел в корреляции с изменением системы расселения, прежде всего – за счет развития дачного и коттеджного строительства. Парк автомобилей, принадлежащих домохозяйствам, вырос за 90-ые годы в 2,5 раза, а в наиболее продвинутых городах и регионах еще резче. Дефицит российских мощностей по производству легковых автомобилей восполнялся импортом новых и подержанных автомобилей со всего мира…

Улично-дорожные сети крупнейших городов и федеральные трассы на подходах к городам тут же столкнулись с проблемой дефицита пропускной способности. Можно говорить о том, что два названных фактора (либерализация торговли и ускоренное развитие автомобилизации домохозяйств) привели в 1990-ые годы к «проеданию» резервов пропускной способности улично-дорожной сети (и по движению и по парковке), предназначенной для предоставления чистых общественных благ. В этой связи можно говорить об имевшей место стихийной и, разумеется, бесплатной приватизации ресурсов улично-дорожной сети. Или, если угодно, о масштабном государственном субсидировании автовладельцев.

В это время все ветви государственной власти, и в первую очередь региональные, начинают говорить о необходимости сохранения существующей дорожной сети, а главное - ускорения темпов строительства и реконструкции дорог и мостов. Вопросы ставятся не только в части обеспечения нормальный условий дорожного движения, но и в плоскости использования антикризисного потенциала дорожного строительства, его действенной роли в развитии территорий и экономики регионов.

Но главным был и оставался вопрос об источниках дорожного развития.

В принципе здесь было бы необходимым прямое обращение к мировому опыту; притом правильно понятому и интерпретированному.

6. Механизм финансирования дорожного хозяйства (платы за дороги) в его современном виде сложился под непосредственным влиянием федерального закона США «О дорожных трастовых фондах», принятого в 1956 году и развивавшего практику целевых дорожных налогов и дорожных фондов, существовавших на уровне отдельных штатов с 1910-ых годов.

Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации домохозяйств в законодательствах многих десятков стран мира.

Механизм основан на принципе «пользователь платит». Реализация указанного принципа обеспечивает:

социально-экономически справедливый порядок распределения бремени расходов на дорожное хозяйство,

достижение динамического равновесия между спросом и предложением на пропускную способность дорожной сети.

Принцип «пользователь платит» реализуется посредством целевых дорожных налогов (платежей, сборов, плат), которые являются по своей сути превращенной формой платы за пользование автомобильными дорогами. Данный механизм правомерно считается цивилизованно-рыночным. При этом установление номенклатуры и ставок дорожных налогов трактуется как процедура рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог (“road pricing”).

При этом поступления по целевым дорожным налогам аккумулируются в системе дорожных фондов, построенных по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являющихся частью соответствующих бюджетов, либо обособленными государственными финансовыми институтами. Из дорожных фондов осуществляется финансирование соответствующих программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог.

Национальные классификации дорог находятся в точной корреспонденции со сферами финансовой ответственности дорожных фондов соответствующего уровня.

Предполагается наличие  механизмов учета общественного мнения автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог, а также общественного контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов.

Целевые дорожные налоги (в отличие от налогов общего покрытия – налоги на доходы, прибыль, имущество и др.) по своему экономическому смыслу являются платой за пользование конкретным государственным имущественным комплексом и не должны рассматриваться как составная часть суммарной фискальной нагрузки на домохозяйства и бизнес при исчислении макроэкономических показателей бюджета.

Целевые дорожные налоги (платежи, сборы, платы) отражают:

- платность доступа к пользованию сетью дорог и улиц.Реализуется в виде условно-постоянной части платежей автовладельца или эксплуатанта, взимаемых по факту владения (приобретения, пользования) транспортным средством;

- платность фактического использования сети дорог и улиц. Реализуется в виде переменной (покилометровой) части платежей автовладельца или эксплуатанта, взимаемых в зависимости от фактического пробега транспортного средства.

Порядок установления и взимания условно-постоянной части платежей автовладельца (эксплуатанта) является налоговым во всех вариантах известных из мировой практики. Администрирование указанных платежей производится в увязке с государственной регистрацией транспортных средств и прохождением регулярных технических осмотров.

Порядок установления и взимания переменной (покилометровой) части платежей автовладельца (эксплуатанта) зависит от технически исполнимого и социально - экономически приемлемого для общества механизма измерения фактического объема пользования сетью дорог и улиц.

В настоящее время и на обозримую перспективу единственно реальным порядком установления и взимания переменной части платежей является налоговый порядок, основанный на налогообложении моторных топлив (а также масел и других эксплуатационных материалов). При этом объем потребления топлива принимается как косвенный измеритель фактического объема пользования сетью. В рамках такого порядка плата за пользование сетью закладывается в качестве фискальной компоненты в цене моторных топлив и других эксплуатационных материалов.

Налоговый порядок мобилизации «дорожных денег» впрямую связан с универсальным правом равного для всех налогоплательщиков доступа на автомобильные дороги и улицы, то есть общепринятым в мировой практике отсутствием преимуществ в движение по статусному признаку.

Механизмы сбора платежей с автовладельцев (эксплуатантов) непосредственно на дороге (плата у турникета) рассматриваются как дополнительные, вспомогательные, специальные и обеспечивают в современной зарубежной практике единицы процентов общей суммы расходов на дорожное хозяйство.

«Плата у шлагбаума» также взимается в настоящее время за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по сети магистральных дорог общего пользования. Наиболее известным механизмом является введенная в 1994 году в странах центральной Европы система «Евровиньет». Сборы с помощью этой системы составляют до 3% консолидированных расходов на дорожное хозяйство стран-участниц.

В силу сохранения налогового порядка взимания платы за пользование автомобильными дорогами, а также ряда других обстоятельств автомобильные дороги сохраняются и будут сохраняться в государственной собственности в настоящее время и на перспективу.

В долгосрочной перспективе принципиально возможен переход на гражданско-правовой порядок взимания переменной части платежей автовладельца или эксплуатанта. Он будет основан на аппаратно-программной фиксации фактического пробега транспортных средств, как в суммовом выражении, так и дифференцированно по конкретным участкам улично-дорожных сетей. В рамках такого порядка автовладелец (эксплуатант) платит по выписанным счетам за пользование сетью дорог и улиц как за конкретную услугу с измеренным объемом и качеством. Внедрение такого порядка связано с развитием систем бортовой автомобильной электроники, а также удаленного (в том числе – спутникового) слежения за движением транспортных средств. Внедрение этого механизма потребует значительных затрат, а также решения ряда правовых и информационно-технологических проблем, связанных с защитой конфиденциальной информации о транспортном поведении граждан.

Переход с налогового на гражданско-правовой порядок взимания переменной части дорожных денег открывает принципиальные возможности для поэтапной коммерциализации и приватизации определенной части дорожной сети. По имеющимся прогнозам, этот переход станет технически возможным в наиболее развитых странах через 10-15 лет; в России – за пределами прогнозного горизонта. Даже при наличии исчерпывающих технических возможностей данный переход останется небесспорным с позиций экономической целесообразности.

7. Как все эти принципиальные вопросы решались в ходе российских реформ? Наш путь оказался особенным.

Номинально говоря, дорожные фонды как таковые были сформированы. С учетом рекомендаций МБРР в 1992 году был принят Закон о дорожных фондах в Российской Федерации.

К сожалению, доходную базу фонда составили в основном поступления по налогу на пользователей автомобильных дорог. Название этого налога можно было бы считать терминологическим недоразумением: налог взимался, как известно, с выручки хозяйствующих субъектов независимо от объема использования услуг дорожного хозяйства; его платили даже пароходства и авиакомпании. Упомянутый налог являлся, как было отмечено выше, прямым аналогом архаичных дорожных податей и повинностей. Его отмена была ожидаемой и закономерной. Тем более закономерной, что достигнутый к 2000 году уровень автомобилизации населения и бизнеса (а также уровень доходов автомобилизированных домохозяйств) позволял рассчитывать на поэтапный (через 3-5 лет) переход на общепринятую в мире систему целевых дорожных налогов пользовательского типа.

К сожалению, вместо этого логичного эволюционного шага вновь были предприняты революционные меры: Федеральный дорожный фонд был ликвидирован как таковой, а ликвидация территориальных дорожных фондов была «поставлена на лист ожидания».

Таким образом, в начале XXI века в разрезе отдельной взятой отрасли в очередной раз победила «социалистическая идея»: улично-дорожная сеть, предназначенная в основном для предоставления смешанных, как мы показали выше, (но вовсе не чистых!) общественных благ, якобы должна развиваться за счет общих (обезличенных) доходов бюджета.

В результате упомянутый выше механизм обратных связей был разрушен до основания:

ответственной за среду обитания автомобилизированных домохозяйств вновь стала государственная казна;

автомобилизированная, то есть наиболее продвинутая, часть общества была поставлена в общую очередь пассивных бюджетополучателей и утратила тем самым элементарные стимулы к самоорганизации;

с автовладельцев была снята ответственность за развитие сети дорог, а заодно - даже виртуальная возможность влиять на программы развития и права доступа.

За этим решением стояли некоторые объективные и субъективные факторы.

Укажем на самый очевидный из числа объективных факторов: сообщество автовладельцев, не прошедшее даже начального этапа институализации и сугубо разнородное в социально-экономическом плане, не горело желанием взять на себя бремя ответственности за развитие дорожной сети и соблюдение адекватных стандартов ее использования.

Но бесспорен и такой факт: ни Правительство, ни законодатель, ни политические партии даже не пытались вести диалог с автомобилизированной частью общества по поводу его прав, ответственности, финансовых обязательств.

В результате всего этого в сфере социально-экономических отношений, связанных с использованием автомобилей и улично-дорожной сети, сложился полный институциональный хаос: никаких гражданских институтов, никакого «общественного договора» как внутри автомобилизированного сообщества, так и между этим сообществом и властью по поводу правил поведения, прав, ответственности, финансовых обязательств.

Следует со всей определенностью констатировать, что отказ от целевых дорожных налогов и дорожных фондов при одновременном сохранении многочисленной категории лиц, имеющих право преимущественного проезда, отбрасывает российскую систему правоотношений в сфере пользования дорогами на феодальный уровень.

Одновременно следует отметить, что за упомянутыми революционными решениями стояли также некоторые субъективные факторы. С нашей точки зрения, решающим из них стал фактор недостаточной информированности лиц, принимающих решения.

Руководители экономического блока Правительства Российской Федерации, задумывая и проводя налоговую реформу, не сумели (или не захотели) отличить общепринятые и традиционные целевые налоги пользовательского и/или амортизационного типа, в том числе – дорожные, лесные, экологические, от разного рода маргинальных конструкций, основанных на платежах с выручки: «в фонд развития отдельных отраслей и ведомств», «на содержание жилищного фонда», «на содержание футбольной команды», «на рытье колодцев».

Так, первый заместитель министра финансов Российской Федерации С.Шаталов, утверждал: «Не должно быть в нормальной налоговой системе целевых налогов». Но как быть с многочисленными научными трудами и зарубежными законодательными актами, в которых утверждается прямо противоположная точка зрения? Что, все эти материалы следует теперь изъять из библиотек?

Но как бы ни мотивировать упомянутые «революционные» решения, их итог очевиден: реформы, номинально заявленные как либеральные, привели к типичной контрреформе - возврату к архаичной системе дорожного финансирования. Причем эта контрреформа была проведена на фоне все более широкого распространения феодальной практики доступа к сети по статусному признаку, да еще беспредметных (если не сказать - демагогических!) разговоров о развитии платных дорог как магистральном направлении в решении дорожных проблем.

8. Кстати, о платных дорогах. Если кто из вас составит в Рамблере запрос по поводу платных дорог в Европе, то ему в ответ выскочит до сотни ссылок, которые будут начинаться со слов «Во Франции все дороги платные» и далее в том же роде.

В зарубежных руководствах по автомобильным дорогам термин «платные дороги» (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как «дороги, на которых взимается пошлина» («Transportation Toll»).

Распространенность системы платных дорог иллюстрируется следующими цифрами.

В США общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 2 млн. миль. Протяженность сети межштатных магистралей (Interstate Highway System) - 42800 миль. Суммарная протяженность платных участков автомобильных дорог, все из которых относятся к категории хайвэев, - 2230 миль. Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,11%.

Во Франции общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием 950 тыс. км. Протяженность сети супер-хайвэев (аналога американской сети межштатных магистралей) – 9300 км, в том числе платных дорог 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,84%.

Введение транспортных пошлин на определенном участке дороги является, согласно упомянутым руководствам, «эффективным и самоокупаемым инструментом организации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределение трафика по параллельным маршрутам».

Схема введения платности, как правило, такова. Два населенных пункта связаны местной дорогой, а также двумя и более магистральными дорогами, идущими в обход населенных пунктов. Одна из них – сооружена в классе супер-хайвэея на средства бюджета (дорожного фонда), как правило, с привлечением заемных средств под их гарантии; в ряде случаев – с долевым участием будущего концессионера - эксплуатанта дороги.

Организатор дорожного движения заинтересован в том, чтобы оптимальным образом рассредоточить транзитный трафик между имеющимися магистралями. Единственным способом решения этой задачи является введение платного доступа на лучшей из этих дорог.

На эту платную трассу выводится, как правило, межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирский туристический трафик.

По данной схеме устроены многочисленные платные дороги в Западной Европе, которые обеспечивают, в частности, трансевропейские автомобильные перевозки.

Подчеркнем, что распространение указанной схемы связано с решением задач организации дорожного движения и никоим образом не связано с рыночным реформированием или коммерциализацией дорожного хозяйства.

Принципиальные элементы данной схемы:

- схема вводится на фоне применения стандартного механизма целевых дорожных налогов и дорожных фондов, и является частным и скромным по масштабам дополнением к этому механизму;

- плату за проезд собирают исключительно на дорогах высших технических категорий («хайвэях», «автобанах»);

- в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы составляет порядка 0,01 – 0,1 евро/км;

- проездная плата достаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения» (расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатация специального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат на содержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев – для покрытия процентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги. Плата за проезд не окупает строительство (реконструкцию) дороги как инвестиционный проект.

Кроме того, механизмы платного доступа и платного проезда с успехом применяются на уровне локальных мероприятий по организации движения на городских и пригородных территориях. Здесь они выполняют функции:

организация дозированного впуска на искусственные сооружения (мосты, тоннели, эстакады) с ограниченной пропускной способностью, прежде всего – под углом зрения безопасности движения и ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий;

сдерживание доступа автомобилей в выделенные городские районы или рекреационные территории. В этих случаях схема “Toll Road” работает в комплексе со схемой “Park-and-Ride”.

Для реализации строительства частной платной автомобильной дороги (или искусственного сооружения) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости требуется стечение множества уникально удачных для инвестора обстоятельств:

высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке,

либеральность местного законодательства и готовность населения платить высокие транспортные пошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую, чем на платных дорогах США и Западной Европы (1 долл./км и выше).

Характерными примерами являются ряд платных мостов и тоннелей, сооруженных в крупнейший азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур…) на частные деньги и окупившихся в качестве самостоятельных инвестиционных проектов.

Введение платности не играет заметной роли в снижении суммарных расходов бюджетной системы (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства.

9. Слушатель может задать простой вопрос: «Какое дело мне, рядовому автовладельцу, до всех этих сложных историко-методических дискуссий по поводу путей развития автомобильных дорог

Ответ будет еще проще. Отмеченный выше институциональный хаос порождает все больший хаос в дорожном движении. Дефицит пропускной способности, наряду с отсутствием упомянутого «общественного договора», приводит автомобилизированных граждан к убеждению: дороги и улицы - ничьи, я за них не плачу и моего мнения никто не спрашивает. Словом, «какое мне дело до всех до вас, а вам до меня». Отсюда все более дикое транспортное поведение участников дорожного движения. Самые наглядные его результаты: многочасовые системные заторы и неуклонный рост количества ДТП (за год на дорогах и улицах гибнет людей больше, чем во всех локальных конфликтах).

Характерные черты этого нового транспортного поведения: езда по встречной полосе, по обочинам и тротуарам, проезды перекрестков по принципу «кто наглее», лихие развороты через «двойную сплошную», парковка чуть ли не посреди проезжей части и так далее и тому подобное. А «напрямки» через весь этот средневековый базар едет экипаж вельможи с факелом впереди (если не с факелом, то с федеральным номером и мигалкой). Ну а вельможа, имеющий два факела и охрану, может и вовсе перекрыть движение во всей округе.

Может, кто-нибудь и в самом деле считает, что в этом и есть особенный российский путь дорожного развития?

10. Итак, наша точка зрения заключается в том, что необходимо формировать правильные институциональные структуры, обеспечивающие развитие дорожной сети за счет автовладельцев и в интересах оных, и при этом медленно – по мере роста культуры и благосостояния автовладельцев и развития гражданского диалога власти и общества – двигаться к светлому дорожному будущему.

Обсудите в соцсетях

Система Orphus
Подпишитесь
чтобы вовремя узнавать о новых спектаклях, публичных лекциях и других мероприятиях!
3D Apple Big data Dragon Facebook Google GPS IBM iPhone MERS PRO SCIENCE видео ProScience Театр SpaceX Wi-Fi Адыгея Александр Лавров альтернативная энергетика «Ангара» антибиотики античность археология архитектура астероиды астрофизика аутизм Байконур бактерии библиотека онлайн библиотеки биология биомедицина биомеханика бионика биоразнообразие биотехнологии блогосфера бозон Хиггса британское кино визуальная антропология викинги вирусы Вольное историческое общество Вселенная вулканология Выбор редакции гаджеты генетика география геология глобальное потепление грибы грипп демография дети динозавры ДНК Древний Египет естественные и точные науки животные жизнь вне Земли Западная Африка защита диссертаций землетрясение зоопарк зрение Иерусалим изобретения иммунология инновации интернет инфекции информационные технологии искусственный интеллект ислам историческая политика история история искусства история России история цивилизаций История человека. История институтов исчезающие языки карикатура католицизм квантовая физика квантовые технологии КГИ киты климатология комета кометы компаративистика компьютерная безопасность компьютерные технологии космос криминалистика культура культурная антропология лазер Латинская Америка лженаука лингвистика Луна мамонты Марс математика материаловедение МГУ медицина междисциплинарные исследования местное самоуправление метеориты микробиология Минобрнауки мифология млекопитающие мобильные приложения мозг моллюски Монголия музеи НАСА насекомые неандертальцы нейробиология неолит Нобелевская премия НПО им.Лавочкина обезьяны обучение общество О.Г.И. одаренные дети онкология открытия палеолит палеонтология память папирусы паразиты педагогика планетология погода подготовка космонавтов популяризация науки право преподавание истории продолжительность жизни происхождение человека Протон-М психология психофизиология птицы РадиоАстрон ракета растения РБК РВК РГГУ регионоведение религиоведение рептилии РКК «Энергия» робототехника Роскосмос Роспатент русский язык рыбы Сингапур смертность СМИ Солнце сон социология спутники старообрядцы стартапы статистика такси технологии тигры торнадо транспорт ураган урбанистика фармакология Фестиваль публичных лекций физика физиология физическая антропология фольклор химия христианство Центр им.Хруничева школа школьные олимпиады эволюция эволюция человека экология эмбриональное развитие эпидемии этика этнические конфликты этология Юпитер ядерная физика язык

Редакция

Электронная почта: politru.edit1@gmail.com
Адрес: 129343, Москва, проезд Серебрякова, д.2, корп.1, 9 этаж.
Телефоны: +7 495 980 1893, +7 495 980 1894.
Стоимость услуг Полит.ру
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003г. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2014.