Полiт.ua Государственная сеть Государственные люди Войти
29 сентября 2016, четверг, 01:12
Facebook Twitter LiveJournal VK.com RSS

НОВОСТИ

СТАТЬИ

АВТОРЫ

ЛЕКЦИИ

PRO SCIENCE

ТЕАТР

РЕГИОНЫ

Лекции
24 июня 2004, 16:51

Российские дороги и европейская цивилизация

Полит.ру публикует расшифровку публичной лекции “Российские дороги и европейская цивилизация”, прочитанную Михаилом Блинкиным и Александром Сарычевым 17 июня 2004 года в клубе Bilingua. Это была заключительная лекция нашего весенне-летнего семестра.

Тему дорог вслед за Гоголем поднял в своем послании Федеральному собранию Президент РФ. Эта лекция, на наш взгляд, оказалась вполне достойной этой славной традиции, как в смысле апелляции к политической, так и к культурно-цивилизационной действительностям. Правда, произошедшее меньше всех прочих четвергов в Bilingua походило на лекцию в традиционном понимании этого формата. В связи с тем, что настало лето и с тем, “хозяйственные” темы меньше “общегуманитарных” привлекают достаточно большую часть нашей аудитории, слушателей пришло не так много, как обычно. К тому же 90% аудитории постепенно покинуло зал в соответствии с ростом “ температуры” обсуждения.

Эти обстоятельства, впрочем, способствовали тому, что гораздо быстрее, чем в привычной культуре дискуссии и обсуждений, сформировались позиции, выступающие не по деталям и частностям, а по самому существу дела, с предъявлением оснований своих суждений. А раз так, то разговор ушел далеко от узкого, технического, отраслевого разговора, что вполне соответствовало заявленной теме. Не мало тому способствовало в том, что в присутствии крупнейших экспертов по теме (кроме докладчиков в качестве официального оппонента участвовал Григорий Гольц, Институт народно-хозяйственного прогнозирования РАН), который сработали на то, что дискуссия даже при выходе на “большие вопросы” не потеряла конкретность и предметность.

Поскольку дискуссия (настоящая “рубка”!) не способствовала последовательному изложению лекции, мы публикуем ее авторский конспект, который можно прочитать, пойдя по этой ссылке: Российские дороги и европейская цивилизация. Авторский конспект лекции

Предыдущие лекции:

Андрей Зорин "История эмоций"

Алексей Левинсон "Биография и социография"

Юрий Шмидт “Судебная реформа: успехи и неудачи”

Александр Аузан “Экономические основания гражданских институтов”

Симон Кордонский "Социальная реальность современной России"

Сергей Сельянов “Сказки, сюжеты и сценарии современной России”

Виталий Найшуль “История реформ 90-х и ее уроки”

Юрий Левада “Человек советский”

Олег Генисаретский “Проект и традиция в России”

Махмут Гареев “Россия в войнах ХХ века”

"Российские дороги и европейская цивилизация". Расшифровка “живого” доклада и обсуждения:

Михаил Блинкин. Насколько я понимаю, аудитория сегодня по масштабам традиционных четвергов в Bilingua маленькая, поэтому я начну без церемоний. Я обозначу пару тезисов – задавайте вопросы, перебивайте, на здоровье.

Каждый год, когда обсуждается бюджет, возникает сезонное обострение интереса к дорогам, дорожным налогам, дорожному развитию. И вот начинается занятие любимым в России видом спорта – борьбой невежества с несправедливостью. Совершенно замечательно видеть, как вполне компетентные уважаемые политические журналисты на эту тему интервьюируют дорожного полицейского в Норвегии, какого-то “чайника” – депутата Европарламента из числа “зеленых”. Пишутся совершенно фантастические вещи, запускаются в обиход какие-то идеи, новации.

У нас с Александром Викторовичем был, ныне покойный, учитель, который любил рассказывать, что в Советском союзе 250 миллионов специалистов в области дорог и общественного транспорта, но Советский союз рухнул, а вот это все хозяйство осталось.

Собственно, о чем мы хотим говорить? Есть огромный пласт знания, причем знания такого, что не то, чтобы его надо было где-то разыскивать, знания какого-то уникального. Есть совершенно общепринятые институции, механизмы, отлаженные веками порядки, нормы, правила. Это же очень старая отрасль и в ней очень устоявшиеся точки зрения. Самое интересное для нас, наблюдателей более-менее профессиональных в том, что это знание не востребовано. Может так и нужно, не знаю, не специалист.

Есть несколько базовых вещей, которые были выработаны веками: институт собственности в области дорог, система финансирования (все эти налоги, сборы, пошлины и т.д). Есть глубочайшая идея о том, что стимулом для дорожного развития является транспортное обеспечение домохозяйств.

Об этом достаточно интересно рассказать, потому что мои даже личные наблюдения, наши с соавтором встречи с самыми разными людьми, в том числе образованными и компетентными, показывает, что значительная часть этого знания не освоено.

Немножко об авторах. Вот два седых джентльмена, которые большую часть своей научной биографии занимались вычислениями, размышлениями, писаниями текстов в области дорог, транспорта, всякого рода государственных и гражданских институций, финансовых механизмов, с этим связанных. Плюс к этому совершенно мы - люди автомобильные, проехавшие самые разные дороги. Красиво сказать: от Аппиевой дороги в Риме до недостроенной трассы Чита-Хабаровск. И если воспользоваться выражением покойного Андрея Амалика, “ихтиологи и рыбы одновременно”.

Технические вопросы, разумеется, для этой аудитории не нужны, да и не интересны. Будем говорить о вещах глубинных, социально-политических, институциональных, т.е. в конечном итоге, совершенно правильно организаторы обозначили - “цивилизационных”. Но все-таки, было сказано, что это конкретная область знания. Вот начну с конкретных цифр больше цифр постараюсь не произносить.

Есть фундаментальный институт свободы личности. Свободы перемещения в пространстве. Что это означает в цифрах? В цифрах есть два параметра, специалисты знают, в принципе все это на житейском уровне переводимо. Первый из этих параметров – подвижность, а второй – гуманитарность транспортной системы. В благоустроенных странах телеметрическая подвижность на душу населения составляет порядка 12 000 пассажиро-километров в год. В конце Советского Союза она была порядка 3-4 тысяч, сотря как считать, там с индивидуальными поездками тонкость. Т.е. в 3-4 раза меньше.

Есть второй показатель – гуманитарность транспортной системы. Это отношение пассажирской транспортной работы, т.е. сколько двигаются люди, грузовой транспортной работы, т.е. сколько двигаются грузы в тоннах. Для стран развитых это отношение 3:1. Вообще на самом деле все очень понятно. Люди свободны, они много двигаются. В конце Советского союза у нас показатель был 1:3. Естественно оба эти параметра: гуманитарность и подвижность, естественно, за эти 12 лет, 13 лет они немножко стали лучше, но принципиально пока ничего не изменилось.

Стандарты гуманитарности и подвижности, а эти вещи, действительно, железно связаны с личностными свободами, это просто эмпирический факт, эти стандарты подвижности, и, соответственно, гуманитарности транспортной системы in global, в целом, достигаются в одном единственном варианте транспортного развития – при высоком уровене автомобилизации домохозяйств. Насколько высокий уровень? В цифрах это около 350 автомобилей на 1000 жителей. Лучше от 500. И, соответственно, развитой сетью дорог, которая может этот трафик, порождаемый автомобилизацией, воспринять. Ничего другого человечество не придумало.

Рифат Шайхутдинов. Развитая дорожная сеть – это какая? Сколько?

Блинкин. Показатели плотности на 1 квадратный километр и на тысячу жителей, на самом деле это до такой степени зависят от типов расселения, от всяких географических тонкостей… Все это в принципе можно рассказывать в цифрах. Нас это очень далеко уведет. Потому что здесь топологические характеристики связности важнее, чем цифры. Я не хотел бы в эти технические вещи окунаться.

И вот тут есть два тезиса, которые будут важны для всего дальнейшего. Первый. Дорожные сети были сформированы, везде, где они есть в природе, за счет целевых дорожных налогов, направляемых в целевые дорожные фонды. Ничего другого не придумано.

И вторая вещь очень важная – методически и институционально, как угодно. Структура трафика, которая сложилась в последние 100 лет, с развитием автомобилизации окончательно превратила автомобильные дороги в смешанные общественные блага. Первоначально сети дорог с твердым покрытием – это, конечно, общественное благо в чистом виде: движение госпочты, воинских подразделений, обозов и т.д. Это общественное благо такое же, как армия. По мере развития автомобилизации дороги превратились в смешанные общественные блага, в котором общественного блага в чистом виде - чуть-чуть. Дальше скажу, что это означает в трафике.

До сих пор существует взгляд, записанный в советских учебниках, других не издали. И лексика, о которой я сейчас скажу, она существует до сих пор в государственном обиходе, и никто даже не стесняется этого говорить: автомобильные дороги нужны для освоения грузооборота. Пожалуйста, это можно в правительственных документах сегодняшнего дня прочесть. Городские улицы, для чего? Для движения массового пассажирского транспорта, для развоза торгового груза и пропуска спецавтомобилей с “мигалками”. Поездки граждан на личных автомобилей надо ограничивать.

Я назову три тезиса, они очень забавны. Блага автомобилизации пожинают автовладельцы, а их издержки ложатся на общество. Это был замечательный тезис, до сих пор в обиходе. Там было два тезиса не менее замечательных: не следует строить дорог на Запад, чтобы враг не прошел. И не следует строить дороги в глубинку, потому что народ может из колхоза разбежаться. Два последних тезиса, на сколько я знаю, последние лет 30 не цитируют.

Между тем, правильный взгляд на вещи заключается в том, что дороги – это среда обитания автомобилизированных обывателей. И это чистая правда, потому что элементарное наблюдение – учет типового состава трафика, показывает, что даже при уровне автомобилизации, порядка 1 автомобиля на семью – это 350 на 1000 жителей – уже 90% трафика легковых автомобилей, проще сказать автомобилей домохозяйств, можно сказать по-разному.

Позволю себе некоторый экскурс в историю. Развитие дорог имеет два принципиально разных рубежа. Первый рубеж – это пионерное освоение территории. В счастливых странах пионерное освоение территории происходило много столетий назад. В совсем хороших местах, типа Римской империи, даже несколько тысяч лет назад. Пионерное освоение территории означает очень простую вещь: государственная почта или воинский отряд могут доехать от центра до любой точки, этому центру подчиненной

Пионерное освоение территории. Тут еще важно понять, что под какой трафик это происходило. Это в современных терминах, естественно никаких таких слов тогда не говорилось. “Трафик” был порядка единиц на тысячу жителей. А по-другому не бывает. Для того чтобы появился трафик в сотни автомобилей на тысячу жителей уже нужно, чтобы участниками движения становились домохозяйства.

Как бы то ни было, пионерное дорожное освоение территории Западной, Центральной Европы, прошло столетия назад. Соединенным Штатам вовсе повезло, потому что у них и пионерное дорожное освоение, и дорожное освоение, связанное с высокой автомобилизацией исторически очень мало различалось.

Так вот, второй рубеж – это дорожное развитие, связанное с автомобилизацией домохозяйств, когда потребителями сети становятся то, что есть в каждой семье. Причем разница гигантская. Результаты второго этапа дорожного освоения территории все присутствующие здесь, которые за рулем ездили дальше родных осин, наблюдали, и эти результаты впечатляющие, - при всех издержках, при всех заторах, которые свойственны самым богатым странам и самым развитым городам и т.д.

И тут сразу вопрос про нас. Россия не закончила, не завершила этап пионерного дорожного освоения территории. Т.е. территория Российской Федерации до настоящего времени не обладает транспортной связностью даже в самом примитивном смысле, по самой простой топологии (звезда какая-нибудь) - нет.

Причины разные. Называют фундаментальную причину – дефицит каменных материалов на всей русской равнине. Это очень серьезная причина на самом деле, потому что это уже в нашу просвещенную эпоху богатые англичане могут себе, чтобы не портить национальный ландшафт, вывозить щебень из Малайзии. А вот во времена архаические первоначального дорожного освоения, отсутствие каменных материалов и, соответственно, сооружение всяких деревянных мостовых в русских поселениях приводило к тому, что камень, положенный на дорогу, 3000 лет лежит, можно походить. Собственно, там и автомобиль проедет, там из общих соображений просто висит “кирпич”. А дерево – ну 20 лет, ну чуть больше – понятно.

Историки, географы, называют самые разные вещи: специфические отношения центра и регионов, потому что почтовый тракт это все-таки инструмент и атрибут центральной власти, значит не очень симпатичная штука, особенности национальной ментальности. Бог весть, не специалист я. Во всяком случае, как специалисты мы можем утверждать, что Россия потратила на дорожное освоение территории за свою тысячелетнюю истории никак не меньше средств и усилий населения, чем наши европейские соседи. Но результат, к сожалению, отсутствует.

Очень интересно назвать дорожные проекты, которые реализовывались в России за последние 200 лет. Постройка каменного шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Сто лет продолжалось, в 1833 году закончилась. Программа дорожного строительства Николая I была принята в 1848 году и уточнена после поражения в Крымской компании. Понятно, она была стимулирована военными нуждами, и увеличение обывательского трафика связанного - там через какое-то время крепостное право отменили. Программа не была реализована, т.к. уже начиналась эпоха железнодорожного строительства, и как бы вот это стерлось, не нужно. Была замечательная купеческая программа 13-го года, разработанная российскими промышленниками и связанная еще с развитием национального автопрома. Первый дорожный фонд был учрежден примерно одновременно с американцами в 14-м году.

Я не буду рассказывать, почему эти программы 1913-го года не были реализованы никак. Была послевоенная сталинская программа 45-го года, очень серьезная. Благодаря ей хотя бы возникли магистральные дороги типа “Минки” или “Москва-Харьков и т.д. Она была свернута по причинам послевоенной гонки вооружений. Косыгинская программа 68-го года, связанная с введением знаменитого 2% дорожного налога. Она была, в общем, не исполнена, потому что тогда решили, что мелиорация важнее. Вот все эти программы – это, разумеется, все про чистые общественные блага, естественно. Никакого там обывательского трафика, об этом даже никто и не думал, нет таких слов. Значит, так или иначе, первичная базовая незавершенная, но хоть какая-то сеть сформирована была в России к концу 980-х годов. Т.е. с опозданием, по крайней мере, на 100 лет по сравнению с соседями.

Очень интересно, для чего эти все-таки построенные дороги. Понятно – это чисто общественное благо в кристальном виде. Ведь у нас до сих пор в обиходе такие слова, как автолюбители и частники, применительно к участникам дорожного движения. Я читал кучу зарубежной литературы. Это вообще не переводится, не переводятся абсолютно это наши родные выражения, которые они до сих пор в обиходе. Частный извоз был административным правонарушением до 1980-го года. Эти установки живут, они существуют.

Если кому-то доводилось обратить внимание, что даже вполне пристойные застройки 70-х – 80-х годов таковы, что два автомобиля во дворе не разъедутся, если не залезать на тротуар. При этом смешно считать проектировщиков глупыми и неразвитыми людьми. Они просто действовали по СНиПам. Там было написано – 60 автомобилей на 1000 жителей, 180 – после построения коммунизма. Значит, легко сообразить, что при таком уровне развития автомобилизации вероятность встречного проезда автомобилей близка к нулю. Ну что ж из-за этого тратить асфальт, бордюрный камень, зачем? Вот мы живем в этой среде.

Сеть, которая нам досталась, имеет связную конфигурацию, т.е. из Москвы. Рокадных, каких-нибудь хордовых – очень мало, их практически нет, их никто не строил. Магистраль от Читы до Хабаровска только сегодня строится. Проехать уже можно, но там еще строить и строить. И, наконец, в России есть феномен, который в принципе за пределами Африки немыслимый: в условиях бездорожья, т.е. отсутствия физического доступа к железнодорожной станции, к базовой сети и т.д. живет порядка 20% населения. Только в “черной Африке” такое есть.

Вопрос: за счет каких денег все это появится? Я специально сейчас обращусь к еще более древней истории. Вопрос этот беспокоил людей всегда, испокон веку. Потому что в нормальных учебниках по истории написано, что первая в России налоговая реформа эпохи княгини Ольги была одновременно и дорожной реформой. Т.е. вместо того, чтобы доезжать до каждого налогоплательщика, создавались погосты. Вопреки стереотипу, погост – это не кладбище. Погост – это компот из налоговой инспекции, почтовой станции и т.п. Для того, чтобы налоги можно было собрать объезжая только погосты, не въезжая в глубинку, и, соответственно возложить на население обязанности поддержания базовой сети от погостов, до (тогда не говорили “федеральный центр”) Киева.

Из 18 статей “Русской правды” две были посвящены дорожным налогам, дорожным провинностям. Структура дорожных налогов, сборов, податей была в явном виде прописана технически вполне грамотно в Соборном уложении 649-го года царя Алексея Михайловича. И уточнения были в 834 году. Николай I разделил земские сборы и общегосударственные земские повинности, т.е. грубо говоря, сделал иерархию дорожных сборов на субъекты федерации и муниципальных образований (в современном языке).

Героическая попытка ввести в цивилизованное русло дорожное финансирование была сделана перед самой первой мировой войной. В России был учрежден дорожный фонд ровно по американскому образцу. В Америке дорожные фонды штатов к 1910 году росли как грибы, но вот федеральный трастовый дорожный фонд в Америке только в 1956-м году был учрежден. В России – в 14-м. Естественно, это был квазидорожный фонд, потому что нормальный дорожный фонд основан на пользовательских налогах, связан с потреблением дорожной сети, т.е. грубо говоря, с бензином, который мы сжигаем. Естественно, в 14-м году автомобилей в России было очень мало, и об этом речь не шла. Но сам факт, что старались как-то держаться по курсу – есть.

Была замечательная фраза, которую мы с Александром Викторовичем много раз употребляли в своих публикациях, “дорожный фонд вместе с прочими институциями царского режима был ликвидирован в результате большевистского переворота 1917-го года”. Первый раз. Второй раз (алаверды нынешним политикам и политтехнологам) ликвидация дорожного фонда в России произошла в 2000 году. Но об этом дальше.

В Советские времена были дорожные повинности и бюджетное финансирование. Венцом системы были указы президиума верховного совета 1958-го, 59-го, 68-го года, в которых закрепилось обязательное участие хозяйствующих субъектов в дорожных работах. Сначала 0,5%, а с 68-го года – 2% от стоимости продукции основной деятельности. Это, на самом деле, была чистой воды дорожная подать, т.е. уложение 1649 года.

Самое главное, что эта подать, даже ставка особо не поменялась, просуществовала в России до 2000 года. Это называлось “налог на пользователей автомобильных дорог”, который как раз взимался с оборота основной деятельности. Это исполнялось посредством так называемых “дорожных зачетов”. Т.е. наша история дорого - это замечательная эстафета: Уложение 1649 года, указ президиума Верховного совета 50-х – 80-х годов, и, наконец, налоговая система, которая действовала до 2000 года.

Между тем, уже с начала 90-х годов на эту топологически бедную сеть, с очень скромными характеристиками, (потому что раньше предполагалось, что тяжелые грузы мы по железной дороге повезем) вышел совершенно грандиозный трафик. Первый же уровень свобод (в 89-м году отменили запрет на частный извоз, дальше началась уже эпоха экономических реформ), привел к тому, что автомобилизация населения так бесхитростно выросла, по разным подсчетам по-разному, но более, чем в 3 раза. В крупнейших городах это еще круче, и это прямо на глазах, за 12 лет.

Резервы пропускной способности, которые были заложены еще в советскую эпоху, маленькие резервы (я уже говорил, что, собственно, никто их особо не закладывал) были съедены немедленно. Если нужны социальные обобщения, то имела место такая стихийная приватизация ресурсов улично-дорожной сети, или, если угодно, масштабное государственное субсидирование автовладельцев. Мне, как автовладельцу обидно это слышать, но это правда.

О проблеме заговорили все и сразу, ситуация поменялась, причем для людей, далеких от транспорта, от дорог и т.д. Но ведь улица совершенно изменилась. Что-то надо делать. Заговорили. А что надо делать? Ну, как водится, стали изучать мировой опыт. Как изучали мировой опыт в области налоговых реформ – этот вопрос заслуживает романа. Поэтому я буду рассказывать только, как изучали опыт дорожных налогов.

Для начала, в чем, собственно, мировой опыт заключается? Здесь все проще пареной репы. Если не брать нюансы, тонкости и т.д., существует механизм целевых дорожных налогов и дорожных сборов, которые поступают в целевые дорожные фонды. Венцом этой конструкции был закон о дорожных трастовых фондах, принятый в США в 1956-м году. Предысторией – аналогичные законы, принятые в Соединенных штатах, начиная с 1910-х годов. Аналогичное законоположение было принято в Австралии, в Великобритании, потом позже в Индии.

Дмитрий Куликов. Извините, конечно, что перебиваю. А в чем тезис, а? Можно сформулировать тезис, из двух обещанных хотя бы один сформулируйте, пожалуйста.

Блинкин. Отвечаю. Тезис сводится к очень простой вещи: пока в России не будут введены нормальные пользовательские налоги обратных связей, предполагающие ответственность человека за то, что он потребил пропускную способность и ответственность аккумулятора этих денег за то, что эти деньги будут потрачены на ее увеличение, и одновременно некоторые гарантии свободного доступа этого лица к дороге, как налогоплательщика, абсолютно равным со всеми прочими участниками дорожного движения, в России дорог не будет.

Я хотел рассказать это через опосредование истории. Если нет, пожалуйста, в лоб.

Реплика. Ой, нет, расскажите, пожалуйста.

Блинкин. Нет, я и дальше буду рассказывать, бога ради. Просто был задан вопрос, я на него отвечаю. Дороги, как рядовой бюджетополучатель, дорожная отрасль, как рядовой бюджетополучатель, обречена на то, что мы имеем сегодня. Если вам интересно, вопрос совершенно по делу, тем более, что это не посторонний вопрос, есть единственный способ войти в русло мирового опыта в этой области. Ничего другого не придумано. Все измышления о том, что дороги могут быть построены за счет частных инвестиций, которые потом будут отбиты за счет платности и т.д., я дальше об этом рассказывать буду - это мистика.

Куликов. Я все понял. Революционность тезиса в чем? В том, что частные лица должны платить налоги? И только?

Блинкин. Революционность тезиса заключается в следующем: в России 35-я статья бюджетного кодекса целевые налоги отменила как класс. Больше того, главный теоретик российской налоговой системы, господин Шаталов, заместитель министра финансов и в старом и в новом правительстве, неоднократно говорил и писал в своих интересных книжках, в цивилизованной системе не может быть целевых налогов. Бюджетно-налоговый истеблишмент.

Шайхутдинов. Бог с ним, с Шаталовым, но 10 лет с 90-го по 2000 были целевые налоги? Разворовали ведь, гады.

Блинкин. Отвечаю. Очень интересный вопрос. Предметный. Замечательный. Пункт первый: в России целевых дорожных налогов никогда не было. Налог на пользователей автомобильных дорог, который взимался не с того, сколько я езжу, а с того, какая у меня выручка, это дорожная подать 1649-го года. Дорожные налоги взимаются сообразно тому, сколько я километров наездил. Взимается очень простым образом – через цены на бензин. Ничего другого пока не придумано. Есть некоторые футурологические конструкции, как это делать с помощью всякого электронного снаряжения, но это отдельная тема.

Теперь по поводу “разворовано”. Любимое дело очень многих политиков, политических писателей

Куликов. Так что Ваша мысль заключается в том, что в цену бензина нужно включить специальный дорожный налог в сколько-то процентов и все станет хорошо?

Блинкин. Отвечаю. Во-первых, это очень большой комплимент, что это моя мысль. Целевые дорожные налоги, включенные в цену моторных топлив, существуют, по крайней мере, 100 лет. Существуют абсолютно везде, кроме самых маргинальных стран. Они везде воспринимаются как превращенная плата за пользование дорогами. Превращенная форма платы, потому что по-другому не соберешь, и одновременно регулятор спроса предложения на сеть.

Фразы, которые я произнес, записаны в учебнике по экономике дорожного хозяйства, естественно англоязычных, по крайней мере, 60 лет. Я просто рассказываю, господь с вами. Будет ли от этого хорошо? Да нет, на самом деле. От этого прямо-таки хорошо не будет.

Предполагается, что это механизм, в котором мы с вами становимся плательщиками дорожного фонда, который в американской традиции называется трастовым. Мы с вами, автовладельцы, заплатили деньги, и предоставили их правительству в траст. Эти деньги могут быть потрачены только на развитие, совершенствование, содержание дорожной сети. Попытки использовать эти деньги даже в форс-мажорных обстоятельствах в США типа вьетнамской войны или “Бури в пустыне” пресекались Верховным судом.

Дальше – публичность. Доходы и расходы трастового дорожного фонда доступны не то, что американским автовладельцам, а любому любопытному читателю, который в Интернете зайдет на сайт Федеральной дорожной администрации, абсолютно то же самое с дорожной администрацией, скажем, Великобритании, и там написано, сколько сегодня денег пришло и на что они потрачены.

Дальше, если мы с вами плательщики, то статусных преимуществ в доступе не существует в природе. В законодательстве любой страны, где принята такая система, целевых дорожных фондов и целевых дорожных налогов, записано правило, что право преимущественного движения имеет государство при совершении официальных поездок. Точка. Больше никто. И я могу дальше перечислять… И от этого хорошо не будет.

Но если мы это введем, то наши дети будут ездить более-менее прилично. Потому что дороги - это слишком консервативная вещь. Мы даже при самых правильных институциях их не построим ни за год, ни за 10 лет.

И, наконец, я на второй вопрос отвечу (по поводу того, что все было разворовано). Делаю следующее заявление – я в глубокой степени являюсь частным лицом, я ни в коей мере не являюсь лоббистом дорожной администрации, министерства транспорта или кого бы то ни было. Я частное лицо, вот мы с Александром Викторовичем пишем, размышляем на досуге. Просто я частное лицо, которое владеет информацией. Так вот. Уровень коррупции в расходах на дорожные нужды сравним с уровнем коррупции в прочих государственных расходах и может быть проиллюстрирован следующими цифрами.

Куликов перебивает докладчика для вопроса.

Блинкин. Подождите, Вы ж сказали “разворовано”, я вам рассказываю. Это очень принципиально. В разгар зачетного исполнения бюджета, вы помните, были зачеты военные, аграрные, дорожные и т.д. Так вот, мне прислали табличку с Юга России. Цена солярки на бензоколонке составляла 5 рублей, цена солярки по дорожным зачетам 6,5, цена солярки по товарному кредиту под весенний сев – 8, и цена солярки по зачетным поставкам в Кавказский военный округ – 10,5. Это по поводу разворовывания…

Да, конечно, воровство при государственном капитальном строительстве существует и в гораздо более развитых странах. Вы смотрели замечательные итальянские фильмы 60-х годов про слушания в конгрессе США по поводу безобразий в дорожном строительстве? Только надо понимать, где грязная вода, а где ребенок.

Лейбин.Я бы хотел сказать, что я понял из наметившегося спора. Зачем нужна историческая реконструкция, которая производится, что мне кажется полезным? Первый тезис состоял в том, что управление дорожным строительством - это одно из немногих цивилизационных вещей, с которой (докладчик утверждает), что с этим история совершенно определенно разобралась. И то, в чем разобралась, было произнесено в начале лекции по поводу трастовых фондов. Для меня пока не важны выводы по поводу фондов и схем финансирования. Для меня проблема уже даже первый тезис, что все ясно в исторической перспективе. Поэтому я считаю, что историческая реконструкция нужна до того, как спорить по тезису о налогах.

Блинкин. Вот я ответил на вопрос о воровстве. Есть, на самом деле, еще очень интересный вопрос - причем здесь государство? Если речь идет о частных автовладельцах, которых 95% в потоке, платят свои личные деньги на заправке, эти деньги как-то могут быть отделены, вот цена бензина, в том числе фискальная нагрузка к цене бензина на дорожные налоги. В принципе, во всем мире, да и в России тоже, частные фирмы строят дороги, ремонтируют дороги. Зачем нужно государство?

На самом деле, здесь государство нужно исключительно по техническим причинам: собрать дорожные налоги, собрать дорожный сбор или плату за пользование дорогами иначе как в налоговой форме в ближайшее десятилетие будет невозможно. Сейчас это активно обсуждается и в развитых странах и это, конечно, сделают. Будут собирать дорожные сборы по типу платы за электричество. Вот ваш автомобиль едет, идет электронное слежение, вы проехали столько-то километров по федеральной дороге, сколько-то по московским улицам, сколько-то по деревенской сети у своей дачи. Это фиксируется. Вам присылается многосоставный счет. Технически это можно сделать, разумеется. Но не при моей жизни.

На ближайшее десятилетие другого сборщика, кроме государства, и другого способа, кроме налогового администрирования просто не существует. Именно по этой причине государство здесь не устранимо. Я сказал только о бензиновых налогах, а здесь же еще сложнее. Еще же есть собственно налоги, условно постоянная часть, не связанная с вашим пробегом по факту владения автомобилем, эти налоги тоже присутствуют во всех развитых налоговых системах, они тоже идут в дорожный фонд. Больше того, в эти же фонды уже, конечно, муниципального уровня, идут все деньги за платную парковку. Это большая иерархическая система.

Но главное - налоги обратных связей. Я плачу за эту парковку, и за эти деньги здесь какое-то улучшение сделают: расширят, углубят, сделают подземную парковку. Я заплатил, и эти деньги будут потрачены, чтобы мне сделать лучше. Абсолютно фундаментальная вещь!

В принципе, ничего не мешало с самого начала, как в 92-м году был принят закон о дорожных фондах, записать честную вещь, что мы перейдем на общепринятые в мире пользовательские налоги. Была замечательная игра слов: у нас был налог на пользователей автомобильных дорог, но с технической, с профессиональной точки зрения, он пользовательским не был. Его платило, например, если вы помните, пароходство. Я читал замечательное письмо директора “Новошипа”, который объяснял, что он выполняет свой трафик на просторах океана, а на балансе имеет “Мерседес” президента, и налоги платит 2,5% со своих оборотов.

Этот налог не был пользовательским, это была дорожная подать. Феодальный налог. Разумеется, в 92-м году перевести страну на пользовательские налоги было технически невозможно. Трафик недостаточный, парк недостаточный. Сегодня это было бы уже, в принципе, возможно. Может быть не сегодня, еще через пару лет. Мы пошли, однако, по пути революционному. Мы дорожный фонд ликвидировали, перевели дорожную отрасль на бюджетное финансирование, и получили то, что мы получили.

Куликов. Подождите, я ж не понимаю ничего из того, что вы рассказываете. Для чего весь сыр-бор? Вы говорите, перевести на пользовательский налог можно только через два года. В чем проблема? Через два года и перейдем.

Блинкин. Ерунда, уважаемый собеседник, потому что уже сегодня акциз на моторное топливо стал налогом общего покрытия. Нам понадобиться целую революцию делать… Чем дальше мы уходим от дорожных фондов, тем труднее будет их вводить.

Куликов. Нас не пугает революция. Когда понадобится, тогда и сделаем. В лекции было заявлены две вещи: дороги и дураки. Вы пока рассказываете нам только про дураков, и ничего про дороги. Вот наличие дураков в нашей стране меня абсолютно не волнует, оно общеизвестно и доказано. И если вы здесь это собираетесь обсуждать, то это не интересно. А вот про дороги интересно. А вы нам впихиваете “плач Ярославны” о дорожных фондах.

Никого не волнует, что сейчас не ввели какой-то налог. Введут потом, когда сообразят. Медленно соображают. Никогда никому, кто собирался что-то сделать, это не мешало.

Блинкин. Вопрос такой. Пока мы с вами, люди, относящиеся в некотором смысле к политическому классу, экспертному сообществу (еще какое-нибудь красивое слово можно придумать) не будем рассказывать детишкам в университетах о том, как устроено финансирование общественных благ (а дороги из них самое понятное и простое, поскольку огромный опыт и все до мелочей сделано), пока это не будет азбукой, аксиомой для людей, приходящих в политику, для лиц, принимающих решения, пока мы будем рассуждать на самом высоком уровне, что дороги это про грузопотоки и освоение грузооборота, я полагаю, что нормальные институты для развития дорог мы еще 100 лет не введем.

На самом деле здесь вопрос скорей из области идеологического оборота, скорей в области ментальности, чем в прагматике… Вы по-простому сказали: ну, через два года введем. Нет, на самом деле, это очень важный вопрос. По поводу “плача Ярославны”. Господь с вами, мне, как физическому лицу, владельцу автомобиля в высокой степени до лампочки. В Европе ездить хорошо, я там ездить люблю. Если вы про это, то “плача Ярославны” нет. Я предлагаю взгляд человека, который этим занимается. Поехали дальше.

Шайхутдинов. Относительно пионерского освоения. Согласен, оно не закончено в нашей стране. Но ведь пользователю же будет обидно, что его деньги идут на пионерское освоение, а не на пользование, на улучшение пользования.

Блинкин. Очень глубокий вопрос, который железно отражает ситуацию, имевшую место во всех странах, где шло то развитие дорог за последние 100 лет. Предположим в Индии, в Австралии, Китае, направлялись в дорожный фонд субсидии из налогов общего покрытия, из государственного бюджета, в расчете на большие проекты, где пока никто не ездит, где нет пользователей. И, вообще механизм налогов обратных связей (мы с вами заплатили, а за счет этого дорога расширилась) работает только там, где есть много пользователей. Вы абсолютно правы.

Шайхутдинов. Из вашего тезиса следует, что вводить пользовательский целевой налог, при освоенческой идеологии – это частичная мера, в виду того, что все равно придется делать перекрестное субсидирование на это. Правильно?

Блинкин. Отвечаю. В сегодняшней российской ситуации перекрестное субсидирование, с общих доходов федерального бюджета в дорожный фонд, нужно для достройки Читы-Хабаровск. Для всех проектов такого рода…

Шайхутдинов. Еще масса других дорог.

Блинкин. Я скажу сейчас, потому что я все это знаю наизусть. В очень многих ситуациях, где уже есть дороги, пользовательские налоги абсолютно уместны. И есть вторая вещь – автомобилизированная часть населения - это самая деятельная, если угодно, самая состоятельная часть населения. Их переводить на общий ковш бюджетной дотации - откровенная глупость. Мы вводим 100% оплату коммунальных услуг, с бедных собираемся взимать плату за ЖКХ, в этих условиях делать рядовым бюджетопользователем автомобилизированное сообщество – по-моему просто ерунда.

Тем более, что все проекты, которые осуществляются вокруг Саратова, Самары, Питера, Москвы и т.д. – это железно предмет пользовательских налогов, по-другому просто быть не может. Почему выходы из Москвы должны по-другому финансироваться? Сейчас они везде строятся выходы из Москвы. Почему они по-другому должны финансироваться?

Шайхутдинов. Вот смотрите, транспортная стратегия, которая принята сейчас в России, предполагает и строительство тех дороги, о которых вы и говорили, и еще массу других. Общие затраты по этим проектам где-то порядка 200 миллиардов долларов. Приблизительная оценка, которая прозвучала из уст того же Франка, когда он был министром. Понятно, что с пользователей столько не собрать даже в тот период, который предполагался, в 15 лет…

Блинкин. Отвечаю. Мы с Александром Викторовичем были в числе писателей этого текста. Про 200 миллиардов мы не писали. Значит есть ведомственный торг, и вам, как политическому человеку это хорошо известно. Есть реальный баланс нынешнего года, будущего, 5 лет вперед и т.д., сколько можно собрать с пользователей. Если мы введем дорожные налоги хотя бы на уровне, я даже табличку с собой брал, хотя бы на уровне, принятом в прочих державах... Там много можно собрать. 95-й 14 рублей стоит…

Куликов. Это пока на евро-2 не перешли. Они же потом будут на евро-2 переходить и требовать еще от потребителей дополнительный налог.

Блинкин. Вопрос перехода на евро-2 и евро-3 уведет нас еще дальше. На самом деле, опять же мировая традиция, что берется через топливо? Через топливо снимаются транспортные экстерналии. Я дорогу потер, поездил по ней – заплати. Я экологию испортил – заплати. Это законная часть, которая взимается с любого автовладельца. Когда мы сделали акциз на ГСМ налогом общего покрытия, мы эту важнейшую связочку [между потреблением и развитием дорог] просто ликвидировали. Я только об этом.

Лейбин. Я вообще перестал понимать о чем речь. Мы что о налогах разговариваем? Что в этом проблема?

Шайхутдинов. Докладчик сказал тезис. Я просто могу контртезис произнести (и с Дмитрием Куликовым здесь согласен): налоги не решают проблемы наших дорог.

Лейбин. Докладчик, вроде бы, тоже с этим согласен.

Куликов. Он-то как раз говорит о том, что надо вводить ту систему налогообложения, от которой уже отказались…

Блинкин. Докладчик эту фразу не произносил. Дорожный фонд Российской Федерации, существовавший до 2000 года включительно, базировался на налоге с выручки, т.е. не был потребительским налогом. У нас нормальных дорожных фондов с целевым дорожным налогом ни одной минуты не было. О чем вы говорите? У нас был “дорожный фонд” - название. Нормальных налогов обратных связей в России не было. Я больше скажу – сохранение механизма бюджетного финансирования с одновременным сохранением статусных привилегий на доступ к сети отбрасывает нашу систему правоотношений в области пользования дорогами на феодальный уровень. Мы живем в XVII веке при всех ваших дорогих автомобилях.

Лейбин. Подождите, дело в том, что-то, что здесь происходит, кажется, должно быть публичной лекцией. Это значит, что мы должны понять, как понимать все эти тезисы про налоги и все такое с точки зрения темы российских дорог. В упор пока не понимаю. В начале доклада было произнесено, что должны быть какие-то социальные механизмы обратных связей, и докладчик утверждал, что эти механизмы универсальны для цивилизации. Но я все еще не понимаю, что в именно схемах финасирорвания и заключено все существо цивилизационный опыт строительства дорог? Как устроены общества, которые умеют строить дороги? Какие есть еще социальные механизмы?

Блинкин. Спасибо за поправку. Тогда дайте досказать, действительно, как это устроено.

Куликов. Хорошо, вы не понимаете, что дальше делать?

Лейбин. Подождите, с “что дальше”. Давайте вы скажите о том, какую рамку нужно для этого разговора взять. Не налоги же обсуждать сейчас.

Шайхутдинов. Мы поэтому с Димой и предлагаем не налоги обсуждать. Мы считаем, что обсуждать налоги совершенно бессмысленно, потому что налоговой системы в стране нет, складываться она будет лет 15-20. Если вы серьезно занимаетесь исследованием налоговых систем, то за эти 15-20 лет дорожный налог введут и отменят много раз и нас с вами не спросят.

То, что вы произнесли, как тезис, что пользовательский налог и всякая там взаимообразная связь должна быть, - я с этим согласен. Более того, я понимаю, что с этим согласны все присутствующие здесь в зале. Но к дорогам мы перейдем или нет? Через 10 лет у нас дорожная сеть во сколько раз увеличиться в связи с налогами или без них? Или уменьшится? Если я вас правильно понял, пользовательский налог все эти проблемы не решает? Почему мы сейчас разговариваем про пользовательский налог?

Блинкин. Отвечаю. Здесь очень простая вещь. Есть условия необходимые и условия достаточные. Система пользовательских налогов, если угодно, налогов обратной связи, которые позволяют установить естественное равновесие (если мы повышаем этот налог, то, с одной стороны, сбрасываем нагрузку с сети, а с другой - увеличиваем платежеспособность сети). Это абсолютно необходимое условие для того, чтобы мы с вами ездили по дорогам с нормальными прочностными характеристиками и достаточной пропускной способностью.

Есть еще масса дополнительных условий, которые создают достаточность. Но если мы двинемся в эту сторону, без выполнения необходимых условий, я даю вам очень печальный прогноз. Мы будем стоять на подходах к городам и в городах в крутых заторах или будем вынуждены вводить административное ограничение на доступ к сети уже в ближайшие 2-3 года. Если кому-то это нравится – на здоровье.

Вопрос очень простой. Есть два способа регулировать спрос-предложение на пропускную способность. Один способ называется Road pricing, который во всем мире понимается, как номенклатура и величина ставок дорожных налогов. Второй способ – административное ограничение. Вот то, что мы с вами говорим “доживем”, “через 2 года введем налог” и т.д. Количество транспортных средств в стране все равно будет расти, о чем бы мы с вами не говорили, а пропускная способность вообще не будет расти, или расти очень медленно. И вот мы с вами упремся в введение жестких административных ограничений. Если вас это устраивает – такой вариант тоже возможен.

Лейбин. Ситуация сложилась такая: у меня есть желание дослушать какую-то часть лекции с тем, чтобы понять, есть один вывод про способ финансирования дорог, или что-то еще из реконструкции докладчика понять, кроме этой финансовой схемы. А с другой стороны хочу объявить, что здесь сидит Григорий Гольц, который, кажется, не согласен и по пункту о дорожных налогах.

Блинкин. Если можно, я расскажу еще один сюжет, после чего какая угодно дискуссия. Сюжет для меня чрезвычайно важен вот почему. В общественно-политический обиход снова брошено понятие “платная дорога”. Больше того, некоторые политические люди включили это слово даже в послание президента федеральному собранию. Здесь есть некоторое жуткое недоразумение, про которое мне хотелось бы рассказать и объяснить. Скорее всего, это даже интересно.

Откуда вообще в обиходе взялось слово “платная дорога”? Если любой ленивый залезет в любую поисковую машину Рамблер или Яндекс, и наберет слово “платная дорога”, там выскочит сотня ссылок, а может быть и больше. Ссылки примерно одинаковые: во Франции все дороги платные. И т.д. Эта идея очень крепко сидит в сознании массы людей, принимающих решения, и, похоже, в общественном мнении тоже.

Для начала, есть терминологическое недоразумение, потому что бесплатных дорог вообще нет на самом деле. За все плачено либо налогами, либо другими способами. Формально в технической терминологии платная дорога (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как “дороги, на которых взимается пошлина” (“Transportation Toll”).

Что это такое и сколько платных дорог в мире? В руководствах по организации дорожного движения написано, что “платная дорога” - это эффективный самоокупаемый инструмент для оптимального распределения транспортных потоков по параллельным маршрутам. Все. Эффективный самоокупаемый инструмент для распределения потоков по параллельным маршрутам. Вот если кто-то ездил, а платных дорог, действительно, больше всего в Испании, Италии и во Франции особенно. Идет вдоль берега Средиземного моря три дороги: местная во все городки заходит, одна более-менее приличная, и третья уж совсем high class, она вынесена на обособленных конструкциях и т.д. Вот эта, третья, платная. Для чего она сделана? Для того, чтобы отсечь транзитный трафик, чтобы отсечь всяких туристов и т.д., их отсечь от местной сети.

Платность для чего вводится? Для распараллеливания, иначе все пойдут на хорошую дорогу. Причем уровень платности какой? Порядка 6-8, максимум 10 евроцентов за километр. Это очень маленькие деньги. Этих денег достаточно для того, чтобы окупить что? Инструмент организации движения: все эти турникеты, она лучше подхорохорена, чем прочие дороги, вот на это хватает. На строительство дороги этих денег в принципе не может хватить. Это не то, чтобы в руководствах каких-то написано. Это некий очевидный факт, который знают люди, которые хоть как-то с этим соприкасались. В идеальном смысле платный дорожный объект – это мостик где-нибудь в Сингапуре или в Гонконге, там всех европейских тонкостей про права потребителя нет, берут доллар за километр. Окупается прекрасно. В Европе это брать невозможно, в России тем более. Вот что такое “платная дорога”.

Теперь, сколько платных дорог? Вот здесь я просто назову некоторые цифры: во Франции протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 950 тысяч километров, протяженность сети high way – аналога американских автомагистралей – 9300 километров, в т.ч. платных – 8 тысяч. Вот на этих 8000 все русские туристы, включая депутатов и чиновником Минфина, покатались. Вот они полностью уверены, что во Франции все дороги платные. В суммарной сети - это менее 1%. В Штатах доля платных участков дорог 0,1% от протяженности. Вот после всего этого рассуждать, что введение “платных дорог” в России снимет хоть одну проблему дорожного развития – это некоторая наивная детская глупость. Как это проникает в политический обиход – я просто не знаю. Скорее всего, от туристских впечатлений. Вот я рассказал о “платных дорогах”.

Давайте я прорезюмирую и дальше какие угодно вопросы. Я уверен, мы уверены, что на самый простой вопрос ответ: что мне рядовому автовладельцу, человеку, который за рулем, до всех этих исторических, методических, теоретических экскурсов? Какое мне до этого дело? Отвечаю. Существующий институциональный хаос в деле дорожного финансирования, дорожного управления порождает хаос дорожного движения, который бьет каждого, это уже каждого касается. Общественный договор: я плачу и имею доступ, я имею тяжелую обязанность платить и паритетный доступ, без исключения паритетный (в каком-нибудь тихом североамериканском городе мигалки на пассажирских автомобилях, отсутствуют как класс).

Пока не будет введена равная обязанность платить и равное право доступа, мы будем иметь этот институциональный хаос и пробки. От того, что мы введем дорожные налоги и равный доступ счастья не будет, но хоть будет ясно, куда мы идем.

Итак, наша точка зрения заключается в том, что необходимо формировать правильные институциональные структуры, и при этом медленно, по мере роста культуры и благосостояния автовладельцев и развития гражданского диалога власти и общества, двигаться к светлому дорожному будущему. Рецепт плохой, но других нет вовсе.

Лейбин. Сейчас мы переходим к собственно дискуссии. Наметилось ряд оппозиций. Как я понял докладчика, генеральный тезис, он относится не формально к дорожным налогам, а к некоторой социальной механике, про связь между пользователем и развитием дорог. на минимальном уровне она выражается в пользовательских налогах, а там дальше целая история с общественными и властными институтами, взаимоотношений граждан, которые что то платят и государства, которое что-то строит. Сказано, что рецепт плохой, но других рецептов нет. Также наметилась оппозиция со стоящая в том, что не это вообще нужно обсуждать. Интересно узнать, а что?

Сейчас я должен дать слово Григорию Гольцу, видному специалисту по теме.

Григорий Гольц. Доклад, который я выслушал вместе с вами, он с моей точки зрения очень профессиональный. Но я хочу что сказать? Что эта тема, вообще дороги, настолько сильно выходит за пределы отраслевой темы, что хотелось бы об этом поговорить более широко. Самый главный тезис, который я сейчас произнесу в следующем. Желание изучить исторический опыт европейских, североамериканских стран, вообще всего мира, как бы там произошла модернизация, в том числе и транспортная модернизация, и как бы мы берем с нее опыт и в части техники, технологии, и финансов… С этим я не согласен. Потому что если мы будем брать с них пример, то мы их, в принципе, никогда не догоним, потому что между нами примерно 50 или 70 лет.

У нас нет ни средств, ни возможностей их догонять. Значит, мы должны идти принципиально другим путем. И только на этом пути мы можем чего-то добиться. Вот об этих других путях и об этих формах я и хочу поговорить.

Два штриха из истории. Когда у нас началось дорожное строительство, причем, я хочу сказать, что это железнодорожное строительство в 70-х годах XIX века у нас происходило в основном за счет кредитов и с помощью консультаций, в основном, французских, бельгийских, немецких, английских капиталов и инженеров. Они заработали огромные деньги на этом строительстве. То, что говорят о коррупции, о воровстве, то это даже не сравнимо с тем, что происходило в эти годы XIX века. Потом царское правительство опомнилось, стало выкупать изобретения, и к 10-ым годам ХХ-го века как-то это все образовалось уже на отечественной основе.

Но самое главное в железнодорожном строительстве, что мы в свое время не провели подъездные дороги, т.е. грузы, пассажиры, которые ехали к станциям железных дорог, передвигались по грунтовым дорогам. В то время, как на Западе одновременно со строительством железных дорог использовались как и прежние дороги, которые им достались еще со средневековья, но в основном они строили. И примерно у них было на 1 километр железных дорог 7 километров подъездных путей.

Поэтому, когда появилось автомобильное движение, все было уже подготовлено. У нас обратная была позиция: 0,3 подъездных дорог к 1 километру железной дороги. Т.е. получается обратная совершенно ситуация. Идиотская я бы сказал, ситуация.

Когда началась автомобилизация, был такой Гольдберг, который рассчитывал и публиковал доклады, какая у нас будет автомобилизация через 20 лет, через 40, через 50 лет. Крупный такой деятель был. Но эту автомобилизацию в свое время свернули. Почему? Потому что при том режиме казалось, что свободное развитие пространственного движения людей приведет к необъяснимым и неожиданным последствиям. Поэтому автомобилизацию свернули, и вообще у нас до 60-х годов было абсолютное преимущество грузового движения. Но это все я не о том.

Самое главное, я о чем хочу сказать, что нас преследуют, и в этой области тоже, все время встречающиеся жуткие несоответствия. Я бы сказал, заход страны за предельное состояние. Сначала пример приведу. Кольцевая дорога, МКАД начинала в умах транспортников, градостроителей и архитекторов зарождаться в 36-м году. Проектное задание было подготовлено в 39-м году. В 60-м году уже ее построили. И в основном она проектировалась, как стратегическая дорога вокруг Москвы для прохода на случай всяких неожиданных обстоятельств. Что произошло на самом деле? В 60-м году генеральный план Москвы того года показали Хрущеву, и на этом плане была показана эта дорога на карте. Хрущев сказал: “Ой, как здорово. Давайте границу Москвы сделаем по этой кольцевой дороге”. Тогда Москва была 335 квадратных километра, а в пределах кольцевой дороги она стала 875. Это в один день.

Все дороги, все территории, все города во всем мире, и у нас в том числе раньше, развивались синхронно. Развитие транспорта – территория растет. Нет транспорта – ну и города не растут. А здесь такой вот нажим: будем считать вот такую территорию Москвой. Это яркий такой пример несоответствия.

А что сейчас происходит? Сейчас происходит невиданное несоответствие. Строятся высокоэтажные жилые дома, причем заселяются людьми с достатком, иногда на каждую семью появляется по 3 автомобиля. У нас только 7% от территории – это проезжие части в Москве. Для того, чтобы обслужить уровень автомобилизации - 350 автомобилей, нужно иметь 25% от всей территории дорог, улиц. У нас этого нет и не предвидится никогда.

Реплика. Что ж у же все территории проданы?

Гольц. Нет, просто, понимаете, что-то одно, либо не развивать автомобилизацию, либо не строить эти…

Реплика. Надо запретить точечную застройку.

Гольц. Тут получается несоответствие, все время получается несоответствие. Как выходят из положения другие… Наши люди построили в пригороде хорошие коттеджи, иногда трехэтажные. Но они ж там не живут. А в других странах – живут, потому что у них есть автомобиль, они быстро добираются до работы. Но почему они там живут, а наши не живут? Потому что там нет ни медицинского обслуживания, ни торгового. Самое главное, что там нет такой структуры, чтобы было людям безопасно жить. Они просто боятся каждый день жить в этих коттеджах. Поэтому вот эти средства, которые получает , скажем, Лужков от этих домов, их надо направить на инженерное обустройство пригородных районов, и тогда люди разместятся как везде, во всем мире в пригородах при большой автомобилизации. А несоответствие будет приводить к все большему и большему конфликту, и в конце концов, в Москве движение встанет.

Я могу даже точно рассчитать, когда это произойдет, при каком уровне автомобилизации. Если будет такими же темпами идти автомобилизация, то через 3-5 лет большая часть улиц будет просто запружена и нельзя будет проехать. Тогда начнутся какие-то административные мероприятия. Это второй тезис.

Третий тезис - самый главный. Здесь говорится о том, чтобы брать с автомобилистов, чтобы на эти деньги строить дороги. Понимаете, я с этим не согласен. Почему? По принципиальным соображениям. Что такое транспорт и дороги? В организме есть разные структуры: и сердце, и почки, и селезенка, и ноги, и руки. Так же и в хозяйстве есть и черная металлургия, и энергетика, и цементная промышленность – все есть. Так вот транспорт, это как раз связующий все. Отдельно рассматривать транспорт и дороги от всего хозяйства совершенно невозможно.

Откуда взять деньги и почему надо с людей, которые взяли автомобиль и ездят? Почему? Да с нас же уже взяли эти деньги. Вы знаете, сколько себестоимость водки? Мало кто знает. Себестоимость водки – это 2 пустых бутылки от бутылки наполненной. С вас, когда вы пьете бутылку водки, уже с вас взяли полной ложкой.

Блинкин. Дорогой Григорий Абрамович, я всю жизнь пил алкогольные напитки, и могу вам сказать, как глубокий эксперт: за водочные акцизы нигде и никогда дороги построены не были. Это печальный факт. Потому что за водочные акцизы сами понимаете, кого надо содержать.

Гольц. Минуточку. Немножко дайте мне досказать до конца уже. Так вот, при советской власти в государственном бюджете была такая позиция – налог с оборота. Так вот он составлял 35% от всей доходной части. За счет него в основном и были построены и ракеты, и атомные подводные лодки. Так вот если бы только часть от этих средств пошла на дороги, тогда бы мы имели хорошую дорожную сеть. Вот в чем дело. У нас столько денег, что налог на пользователей - это просто слезы по сравнению с тем, что государство собирает со всех нас: и с хлеба, и с бензина, со всего. За счет этого, собственно, государство и живет. А дороги, почему-то, надо обязательно перевернуть, чтобы люди платили сами. Да плюс к тому, что с нас все взяли и так.

Блинкин. Я рад был бы согласиться со своим старым и глубоко уважаемым другом. Я очень рад был бы не платить вообще дорожные налоги, и считать, что когда я покупаю бутылку водки, значит за все я уже заплатил. Но в природе этого не бывает. Еще раз повторю пожестче тезис. Тезис авторов заключается в том, что для минимального развития улично-дорожных сетей в России, для того, чтобы избегнуть настоящей транспортной катастрофы, когда города и подходы к ним встанут, господам автовладельцам, в том числе авторам этого доклада, придется: а) заплатить, б) обеспечить общественное мнение, что эти деньги целевым образом пошли на развитие дорог, с) выстроить соответствующие институты, чтобы эти штуки обеспечить. Без этого, города и подходы к ним станут, как абсолютно верно сказал Григорий Абрамович, через 2-3 года. Это чистая правда.

Только нам придется за это заплатить, и заплатить очень жестоко, потому что на самом деле 6 миллиардов дорожных денег, по-простому – число автомобилистов, годовой пробег, и т.д. – вот 6 миллиардов долларов дорожных денег это нам будет при нынешнем 14-рублевом за литр бензине, 7 рублей платить за дороги. А поскольку фискальная нагрузка там уже сидит всякая, похоже, нам еще больше придется заплатить. 6 миллиардов долларов не бог весть какие деньги для дорожного строительства. Американцы с их великолепной дорожной сетью сотенку в год тратят. Так вот, нам придется заплатить. Другого выхода нет.

Алексей Левинсон. Я как раз занимаюсь общественным мнением, и примерно себе представляю, как в результате каких-нибудь слушаний в Думе будет введен такой налог, о котором вы говорите (облагать налогом автомобилистов – это такая старая традиция еще с советских времен, мол, они - богатые, пусть они и платят). Но хотелось бы понять, почему те деньги, рубли и копейки внутри стоимости литра бензина, по какой причине дальше будут использованы целевым образом? Почему они вообще пойдут на строительство дорог, а не на какие-то другие нужды. Это первое.

Второе: кто, где и когда будет определять приоритеты – какие дороги где надо строить. Вот есть в принципе деньги на дороги, почему их надо истратить в Подмосковье, а не рядом с Владивостоком? Почему надо строит рокадные, а не радиальные и т.д. Я не вижу общественных институтов, не знаю их, которые могли бы осуществлять контроль и ту самую обратную связь между обществом и дорогой, о которой вы говорите. Таких институтов у нас просто, к сожалению, нет, и те, которые имеются в лице, предположим, нашего парламента или прессы, по-моему, не адекватны для решения этой задачи.

Блинкин. Ответ на первый вопрос ответ абсолютно технический. Речь идет об окрашенных деньгах, которые поступают на целевую статью или, если угодно, целевой фонд, и тратятся ровно на содержание и развитие автомобильных дорог. Как это делать финансово-технически с учетом казначейского исполнения бюджета, как старый консультант Минфина могу объяснить даже в статьях, в деталях. Это технически очень просто.

Второй вопрос, который вы затронули – абсолютно фундаментален и хорошего ответа просто нет. Если спрашивать общественное мнение, а такие эксперименты были, я видел не далеко от своего дома замечательную демонстрацию автовладельцев на крутых автомобилях, которые протестовали против повышения ставок дорожного налога, года три назад. Нормальная, такая демонстрация, красивая. Значит общественное мнение против этих налогов. Что общественное мнение ответит на вопрос: “что нам нужно хорды в Москве строить или четвертое кольцо?”. В жизни не ответит.

Кстати говоря, институты общественного обсуждения, как строить существовали и при проклятых коммунистах. Вот мы с Григорием Абрамычем присутствовали на транспортной секции градостроительного совета Москвы, когда в конце 70-х обсуждался план и на полном серьезе специалисты с карандашиками, с расчетами говорили, что бывают решения лучше кольца и хорды. В принципе эти экспертные механизмы можно воссоздать. Другое дело, их нет в природе, когда идет речь не о городе, локально, а о глобальной сети страны.

Действительно, эти общественные институты очень сложная вещь, но пока не будет этого “целевого” мешка, куда складываем деньги, обсуждать эти общественные институты – смешно. Не чего обсуждать. В парламенте, дорожное строительство - это бюджетополучатель, какого-то пятого или шестого уровня актуальности. И глупо говорить, что дороги – это намного актуальней, чем голодные офицеры. Пока не будет целевых денег, окрашенных заранее и с кровью вырванных у меня – автовладельца.

Какой бы мы не избрали парламент “левый”, “правый”, “центральный”, он не проголосует за то, что надо строить “highway” по направлению Саратова, не решив элементарные проблемы – офицера, получающего 4 000 в месяц. Кто за это проголосует? Поэтому, естественно, целевые деньги, другого выхода нет. Тогда общественные институты потихоньку народятся, очень не скоро…

Левинсон. Простите, но чтобы деньги стали целевыми должен проголосовать тот же самый парламент, не так ли? Просто вопрос об офицерах станет на этой фазе…

Блинкин. Вопрос о том, что эти деньги целевые, пусть не большие, это означает, что программа дорожного строительства будет выполняться очень скромными темпами, но здесь принцип важнее темпов, принцип важнее объемов. Пусть деньги совсем маленькие, пусть сегодня законодатель решил, да, мы вам отделили 4 копейки, но это ваши деньги, которые на всю жизнь, этот механизм установлен на 20 лет вперед. По-другому просто не бывает.

Куликов. У меня есть достаточно жесткий тезис. Все, что вы рассказали – это, наверное, здорово, такая просветительская работа, вашу лекцию я отношу к просветительской работе. Я думаю, это наша беда в сфере государственного управления, что люди, которые должны быть экспертами осуществляют не экспертизу, а просветительскую работу. На самом деле, введенный в этом году, или через три года пользовательский налог, повторяю, ни чего принципиального не изменит. Развивая тезис, который начал коллега Гольц, что и 70 лет мы, может быть, мы будем догонять, все равно не догоним и не перегоним.

Существенная проблема, а не вопрос: может ли инфраструктурное дорожное строительство выступить инструментом, механизмом (поставьте знак “ровняется”) развития страны. И решение такой проблемы уж точно далеко от вопроса о пользовательском налоге. Или так: пользовательский налог, возможно, в том числе, но не первом месте. Потому что мы сейчас быстро посчитали с коллегой Рифатом Шайхутдиновым, и получается, что, 1 рубль добавить в цену бензина, то получится 1 миллиард долларов.

Блинкин. Правильно, а 6 рублей – будет 6 млрд.

Куликов. 6 миллиардов. И при этом все не так просто - неизбежно возникнут проблемы. Потому что не ясно, как это скажется на автомобильном рынке и скажется ли? И что нам отечественный производитель скажет по этому поводу? И т.д. и т.п. Это не такой уж простой вопрос с потребительским налогом.

До тех пор пока им вы или я, или кто-то из нас не ответит на вопрос о развитии страны, который президент Путин задает уже 5-й год, ничего не произойдет. Когда каждому новому эксперту задают вопрос, “а вы что, знаете что делать?”, то уже через две минуты выясняется, что это ни чего не даст. Ну что даст введение целевых налогов для развития страны? Да ничего.

То есть мы сегодня обсуждали не то. Здесь ведь нет учеников средней школы, которым надо рассказывать о том, как в течение тысяч лет в Европе складывались дороги. Это не очень осмыслено.

Дмитрий Шателко. У меня вопрос-тезис. Немного изменить название лекции: “Дороги они как локомотив удвоения ВВП”. В связи с этим, перекликаясь с оратором, Михаил Яковлевич, такой вопрос. Как вы считаете, насколько мы должны увеличить транспортную сеть страны, чтобы ВВП у нас удвоилось?

Гольц. Давайте я отвечу про ВВП. Я работаю в институте народно-хозяйственного прогнозирования, официально отвечаю за транспортную сеть, за транспорт. На самом деле мои компетенции значительно шире. Мы сделали такую работу для министерства экономики и для бывшего министерства природных ресурсов. Что мы сделали? Эти данные слабо публикуются, а вот с 1950 года проследили невозобновляемые ресурсы – металлы и пр. и электроэнергия и все отрасли хозяйства, которые дают доход и когда мы все свели я получил неожиданный результат – нам увеличивать ВВП и не надо, потому что он у нас в кармане уже есть, только в чужих карманах лежит. Если вы возьмете всю теневую экономику – это в два раза больше того ВВП, который сейчас есть. Речь идет о том, как это взять.

Куликов. Да старый, общепринятый вывод.

Гольц. Я не знаю, что он старый или не старый, я на цифрах получил. Но не все с этим согласны, даже у нас в институте. В свое время была введена монополия на продажу и производство водки, сначала оно упало несколько, а потом резко вверх пошли доходы от этой отрасли. Мы посчитали, весь теневой сектор в водочной сфере дает доход “теневикам” - 20 млрд. долларов в год, а здесь говорится о 6 млрд. Это можно просто взять одним росчерком пера, сразу. Какие-то сложности будут, связанные с тем, что какие-то потоки, там с этими теневыми деньгами и пр. и пр. Что касается других отраслей. Ежегодно мы имеем от продажи углеводородного сырья 65 млрд. в год, из них государство получает только 25 млрд…

Шайхутдинов. Где деньги взять - не проблема. В стране полно неиспользуемых денег. Стабилизационный фонд. Остатки ЦБ 100 млрд., плюс 28 млрд. сейчас собираются за счет природной ренты добавить. У нас порядка 220 млрд. долларов внебюджетных денег.

У нас есть ресурсы. Вот только как мы можем догнать и перегнать? В чем шанс?

Реплика. Мало кто знает этот шанс, вернее учитывает мало, что у нас наравне с США может быть не меньше накопилось информационных богатств – в наших библиотеках, в наших архивохранилищах, в наших патентохранилищах. И эта информация совершенно не используется. Сейчас известно, что 70% всей чистой продукции в мире достигается за счет новых знаний. Раньше добывали металлы, уголь, а сейчас все добывается за счет новых знаний. Вот эта область у нас не задействована. Если мы задействуем наши информационные богатства, то мы можем здорово продвинутся вперед.

Куликов. Так что не нужно транспортную сеть развивать? Просто тезис о том, что надо вкладываться в дороги у двух предыдущих коллег прозвучал. Но он, собственно, в никуда пока. Любое использование дополнительных финансовых ресурсов, собираемых таким или другим образом, определяется некоторыми перспективами развития страны. Грубо говоря, есть 220 миллиардов лишних денег. Ну, хорошо, мы еще 6 доберем или 12 миллиардов “временно свободных средств”. Никакой проблемы нет потратить их на строительство дорог. Но только, единственное, надо для этого доказать, что на следующем шаге, после того, как будет создана инфраструктура, ВВП утроится, удесятерится, учетверится и т.д. Сама задача удвоения ВВП спорная, она какая-то такая, странноватая. Ее надо удесятерять, чтобы с Америкой соревноваться, ну ладно, бог с ним. Но главный–то вопрос: почему надо эти деньги вкладывать именно в развитие дорог?

Гольц. Отвечаю на этот вопрос. Вот здесь мой коллега прекрасно рассказывал об истории и об уровне километрической подвижности. У нас километрическая подвижность почему меньше? За счет того, что у нас скорости меньше. У нас скорость доставки грузов по стране на железнодорожном транспорте на уровне 1910 года. То же самое происходит во всех транспортных, отраслях. Нам надо увеличить скорости. За счет скорости происходит оборот товаров, и вот этот оборот дает: деньги быстрее оборачиваются, товары быстрее оборачиваются. Это и есть вновь добавленная стоимость. Вот за счет этого. Надо просто определить, и мы определили это, на каком полигоне надо увеличить скорость. Потому что если вы даже в социальных целях проведете дорогу хорошую в какой-нибудь деревне, где три бабки живут, это ничего не даст в смысле увеличения экономического состояния страны, хотя с социальной точки зрения это очень важно. Но в первую очередь, чтобы увеличить поток вновь созданной стоимости нужно увеличить скорости…

Куликов. Скажите, а насколько скорость движения грузопотока у России и Америки разнится?

Гольц. У них скорость доставки на автомобильных дорогах (где едут траки) 120 километров. У нас, в среднем, 30 километров.

Куликов. Т.е. в 4 раза.

Гольц. Да. На железных дорогах у нас, примерно, 8 километров в час, скорость доставки. А у них – 40 километров в час.

Куликов. В пять раз. Прошу заметить, мы только сейчас подошли к существу дела!

Лейбин. Правильно я понимаю, что участниками разговора принимается как главный вопрос о том, почему именно дороги могут быть важной точкой социально-экономического рывка. Это тот вопрос, который был задан коллегами в форме вопроса, куда потратить 220 миллиардов.

Куликов. Причем была выдвинута Григорием Абрамовичем Гольцем одна из версий, очень правдоподобная.

Александр Сарычев. Дайте соавтору сказать! Господа, за последние три года было сделано 3 программы дорожного развития. Цена хороших дорог в России до 2020-2025 годов – различные оценки. От 120 до 200 миллиардов. Нужно откуда-то эти деньги взять. Мы с коллегой придерживаемся той точки зрения, что за эти дороги должны заплатить пользователи.

Куликов. Чтобы я вас понимал. Цена хороших дорог в России… Что значит “хороших дорог в России”?

Сарычев. Это достаточных для пропуска в нормальных комфортных условиях парка автомобилей, исходя из потребительской логики.

Блинкин. Для того, чтобы обслужить хотя бы ту автомобилизацию, которая есть сегодня.

Сарычев. Да. Мы в 2020-2025 году выйдем в среднем на уровень автомобилизации порядка 250-300 автомобилей на 1000 жителей, и для того, чтобы эти машины передвигались по сети, нужна соответствующая дорожная сеть. Это расчетные задачи, которые специалисты умеют решать. Где трехполосные, где однополосные дороги и т.д. В связи с тем, что основной трафик составляют легковые автомобили, то для пропуска, допустим, грузов, сеть будет избыточной, и наличие хороших дорог экономически не рассчитывается. Т.е. экономическая эффективность, а сколько даст вложение миллиарда долларов в эти дороги – она ничего не дает. Она только дает, как говорил Кеннеди, свободу передвижения гражданам.

Блинкин. “Возвращенного баланса вождения”, из программы президента Кеннеди, ныне покойного.

Сарычев. Вот давайте исходить из этого. Есть третье производное: можно посчитать какие-то деньги, которые в результате получит экономика.

Куликов. То, что сказал Григорий Абрамович для меня совершенно понятно. Я понимаю, что в современном мире основные деньги и прибыли делаются на скорости оборота. Ни на чем-то другом, а именно на скорости оборота. Это и есть предпринимательское ноу-хау, одно из самых современных. И вот если мне говорят, что у нас разница с Америкой, если вы согласны с этими цифрами, по автоперевозкам в 4 раза медленнее, по ж/д перевозкам – в 5 раз медленнее, чем там. То я понимаю, что это даст. Там можно ждать не только удвоения, а, действительно упятирения…

Сарычев. Скорость и оборачиваемость связана только с перевозкой скоропортящихся грузов, в остальном гарантированное время доставки. 10 километров, или 15, или 20 - не имеет никакого значения. Привезете вы компьютеры через день или через 23 часа.

Куликов. Да кто вам сказал такую глупость? Вы продавали … компьютеры, раз вы это произносите? Это вы по Марксу, да, “товар – деньги – товар”.

Сарычев. Нет!

Куликов. Любому, кто занимается бизнесом, известно, что Маркс ошибался, что капитал есть функция от скорости оборота. Сем быстрее товар превращается в деньги, тем быстрее их опять можно вложить. Про это, я так понимаю, говорил Григорий Абрамович.

Шайхутдинов. Одно дело вы продадите 100 компьютеров за 10 дней, то ли вы будете продавать 100 компьютеров, в четыре раза медленнее, за 40 дней. Вы понимаете эту простую вещь?

Сарычев. Это не связано со скоростью доставки.

Реплика. Я прошу прощения, чтобы возить компьютеры нужно железную дорогу использовать с использованием терминала. Дешевле и хорошо.

Сарычев. Давайте не будем дискутировать по поводу скорости доставки.

Гольц. Влияние скорости на объем перевозок оказывается во всех учебниках, во всех проектных руководствах, вообще в проектной практике в России, в СССР, этот вопрос не поднимается.

Куликов. Т.е. как не поднимается?

Гольц. Вообще не поднимался. Мы что сделали? Мы взяли и определили, как скорость, влияет на объем перевозок грузов, а что касается пассажиров… Есть такой нидерландский исследователь, который показал, что за то же время, благодаря автомобильному легковому транспорту, количество дел увеличивается пропорционально увеличению скорости. Если там где-нибудь в их стране, в Нидерландах, делают в сутки примерно 7 дел, благодаря передвижениям, то у нас в лучшем случае 2,5-3 максимум.

Сарычев. Так вот, дайте договорить до конца. Дороги, которые сейчас будут строиться, будут строиться ради того, чтобы основные участники дорожного движения, т.е. легковые автомобили и пассажиры, ездили немножко лучше и быстрее. Это удобно…

Искандер Валитов. Вы делаете фундаментальную логическую ошибку и кладете ее в основание всех своих разработок. Ошибка следующая: вы берете наличный парк, может быть экстраполируете (через какое-то время он подрастет), и начинаете оценивать, вот какая инфраструктура транспортная нужна, чтобы его обслужить. Глубоко ошибочный тезис. Современный мир живет иначе, и рассчитывается современный мир иначе, в другой логике, а именно: сначала рассчитывается возможность перемещения пассажиров и грузов. Какую возможность надо создать? Соответствует ли эта возможность вашим целям…

Куликов. И еще здесь есть тезис в дополнение к Искандеру, простите меня, ради бога. Понимаете в чем дело, вы пошли по пути либералов, которые нам с 90-го года все это рассказывали. Вы взяли тезис американского президента, принимая его за действительную логику принятия политических решений, а он использовался, чтобы провести все это через конгресс. А вы считаете, что это и есть цель. Да кто же выносит потребительские соображения в цель? Потом, правда, и потребители получили блага. Это да.

Сарычев. Дайте договорить до конца. Дискуссия сводится к тому, кто должен заплатить вот эти 200 миллиардов.

Шайхутдинов. Нет! Дискуссия давно от этого ушла. Вам сказали, 200 миллиардов есть.

Куликов. Если Вы все еще вокруг того, с кого собирать деньги… Бог с ним, считайте, мы согласились с вашим тезисом.

Сарычев. Вы спрашиваете, зачем эти дороги? Вы об этом говорите?

Куликов. Нет.

Сарычев. Тогда о чем?

Куликов. Во сколько раз нужно увеличить транспортную сеть, чтобы это потащило за собой развитие страны.

Сарычев. Есть цифры о том, сколько нужно дорог... Но встает вопрос – откуда взять деньги.

Валитов. Разрешите себе провести смелый мыслительный эксперимент. Считайте, что у вас есть ответ на этот вопрос. Никто с вами по этому поводу не спорит. Второе я предлагаю вам – отказаться от принципа считать инфраструктуру, исходя из наличного парка. Ответьте только на вопрос: в каких возможностях транспортных по перевозке пассажиров и грузов нуждается страна? По пунктам: воздушным транспортом, железнодорожным транспортом, автомобильным транспортом. Я предлагаю расстаться с привычной, косной логикой.

Сарычев. Коллега, по поводу косности… То, что вы говорите – это старинный дубовый госплановский подход, до вашего рождения рожденный: опережающее развитие инфраструктуры. Мол, кто-то умный будет знать, сколько нам надо платить по воздуху, по рельсам, по автомобилям. Дороги и автомобили в домохозяйствах нужны для транспортной свободы, для существования – это абсолютно другой разговор о том, что мы заранее можем сказать о том, как надо развивать инфраструктуру под какое-то светлое будущее. Этот госплановский подход, замшелый просто. О какой новизне вы говорите?

Левинсон. Можно в этом месте встрять? Дело в том, что госпланом, извините, разит со всех сторон этой аудитории. По-моему, получается, что у всех участников дискуссии есть представление, что есть кто-то, кто знает, как надо строить дороги, а вопрос в том, как ему дать денег, но при этом потребовать удвоения ВВП…

Валитов. Просто никто не знает.

Левинсон. Как будто, если будет хороший эксперт, то он скажет. По-моему, последние сколько-то лет развития нашей страны показали, что если где-то что-то развивается, то не потому что где-то имеется умный эксперт, а потому что какие-то стохастические механизмы рынка и общества начинают работать. Как сейчас осуществляется автомобилизация страны? Она осуществляется за счет ввоза автомобилей при посредстве свободного рынка, плюс разрастание такого полуотечественного автопрома, которым никто не дирижирует. Как строятся дома? Сейчас меняются системы расселения. Никакие контролирующие инстанции практически ничего не решали по поводу того, где будут стоять многоэтажные дома, где малоэтажные дома, СНИПами подтираются, как известно, на каждом шагу.

И я думаю, нам бы надо было здесь узнать, как подобный механизм может способствовать прорастанию России дорожной сетью. Вот этого не рассказал никто. Все равно кажется, что где-то есть великий проектировщик, который объяснит, как надо, какой ширины, сколькополосную дорогу куда надо построить, а дальше мы решим из какого кармана мы это заплатим.

Валитов. Это - идеология отставания страны.

Левинсон. Это не идеология отставания страны, а это вопрос, на который бы хорошо вам ответить.

Шайхутдинов. Дороги либерально нигде не строились.

Реплика. Не для записи: дома в Москве строит жена Лужкова, а не невидимая рука рынка.

Левинсон. А почему жена Лужкова не является этой самой рукой?

Реплика. Это рука рынка, а не чего-нибудь еще. И чем более она коррумпирована, тем более она рыночная.

Лейбин. К сожалению, по времени мы обязаны заканчивать на самом интересном месте. Я могу дать время (давно мной обещанное) для последнего тезиса. Желательно по существу основного вопроса.

Сергей Котельников. Тогда произнеси вопрос, если считаешь, что есть основной вопрос.

Лейбин. На самом деле ситуация в дискуссии такова. Есть вопрос, который поднимает как главный Дмитрий Куликов и коллеги. О том, может ли на материале дорог быть построен проект развития страны. Докладчики не согласны с такой постановкой вопроса. Они считают, что нужно создавать социальные, фискальные, институциональные механизмы дорожного развития, завязанные на потребителя. И это и есть цель.

Котельников. Значит, нет единого зафиксированного вопроса. Есть полемика. Я продолжаю полемику. Я согласен, что есть у докладчиков есть тезис про институты, про налоги. Но у нее есть и более серьезный, фундаментальный тезис, который позволяет им избегать проектного подхода. Если бы им удалось этот ложный тезис как-то сдвинуть… Я попробую вам помочь. Согласны ли вы на это? Я формулирую его, этот ложный тезис: вы считаете, что есть пользователь. Это иллюзия. Его нет. Я сейчас буду это доказывать. Вы согласны, что я буду это делать?

Блинкин. Замечательно, если вы это докажете. Вот я – живой пользователь. Докажите, что меня нет.

Котельников. Ваши оппоненты уже сказали, что этого пользователя нужно спроектировать. Наверное, можно было бы в вашей логике откликнуться на некую сформированную потребность в стране. А именно: если бы активность населения начинала размещаться в разных точках, и нужно было бы быстро доставлять население в разные точки приложения его активности. Но такого населения у нас еще нет, нет такой сформированной активности. Скорость размещения активности нужно увеличивать постепенно, его нужно встраивать в какие-то проекты. Эта скорость, только откликаясь на проекты, будет расти. А вы считаете, что у нас есть некий пользователь чего-то там хочет. Даже у администрации Соединенных Штатов, на опыт которой вы всегда ссылаетесь, не было никакого пользователя в вашем смысле. Семьи, которые жили в трейлерах, были единицами мобилизационных проектов в стране. Они не были пользователями дорог, и их трейлеры не были пользователями…

Лейбин. Извините, Сергей Иванович. С этим ходом нужно разбираться долго, а у нас кончится время. Я надеюсь, что мы продолжим интересную дискуссию. Можно сейчас, вне записи. А лучше открыто, на страницах Полит.ру, к чему всех участников приглашаю. И для официального завершения лекции, даю “последнее слово” докладчику.

Блинкин. Я искренне благодарю всех участников сегодняшней дискуссии. И “на голубом глазу”, вот так, не совравши, могу утверждать, что более предметной, яростной, я бы сказал, от души темпераментной дискуссии мне долгое время не доводилось видеть.

Обсудите в соцсетях

Система Orphus
Подпишитесь
чтобы вовремя узнавать о новых спектаклях, публичных лекциях и других мероприятиях!
3D Apple Facebook Google GPS IBM iPhone PRO SCIENCE видео ProScience Театр Wi-Fi альтернативная энергетика «Ангара» античность археология архитектура астероиды астрофизика Байконур бактерии библиотека онлайн библиотеки биология биомедицина биомеханика бионика биоразнообразие биотехнологии блогосфера бозон Хиггса визуальная антропология вирусы Вольное историческое общество Вселенная вулканология Выбор редакции гаджеты генетика география геология глобальное потепление грибы грипп демография дети динозавры ДНК Древний Египет естественные и точные науки животные жизнь вне Земли Западная Африка защита диссертаций землетрясение зоопарк Иерусалим изобретения иммунология инновации интернет инфекции информационные технологии искусственный интеллект ислам историческая политика история история искусства история России история цивилизаций История человека. История институтов исчезающие языки карикатура католицизм квантовая физика квантовые технологии КГИ киты климатология комета кометы компаративистика компьютерная безопасность компьютерные технологии коронавирус космос криминалистика культура культурная антропология лазер Латинская Америка лженаука лингвистика Луна мамонты Марс математика материаловедение МГУ медицина междисциплинарные исследования местное самоуправление метеориты микробиология Минобрнауки мифология млекопитающие мобильные приложения мозг Монголия музеи НАСА насекомые неандертальцы нейробиология неолит Нобелевская премия НПО им.Лавочкина обезьяны обучение общество О.Г.И. открытия палеолит палеонтология память педагогика планетология погода подготовка космонавтов популяризация науки право преподавание истории происхождение человека Протон-М психология психофизиология птицы ракета растения РБК РВК регионоведение религиоведение рептилии РКК «Энергия» робототехника Роскосмос Роспатент русский язык рыбы Сингапур смертность Солнце сон социология спутники старообрядцы стартапы статистика технологии тигры торнадо транспорт ураган урбанистика фармакология Фестиваль публичных лекций физика физиология физическая антропология фольклор химия христианство Центр им.Хруничева школа эволюция эволюция человека экология эпидемии этнические конфликты этология ядерная физика язык

Редакция

Электронная почта: politru.edit1@gmail.com
Адрес: 129343, Москва, проезд Серебрякова, д.2, корп.1, 9 этаж.
Телефоны: +7 495 980 1893, +7 495 980 1894.
Стоимость услуг Полит.ру
Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл. № 77-8425 от 1 декабря 2003г. Выдано министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовой информации. Выходит с 21 февраля 1998 года.
При любом использовании материалов веб-сайта ссылка на Полит.ру обязательна.
При перепечатке в Интернете обязательна гиперссылка polit.ru.
Все права защищены и охраняются законом.
© Полит.ру, 1998–2014.